Pociągi muszą być dostosowane do problematycznych różnic wysokości na czeskiej kolei. Zdecydowaną większość krawędzi peronowych w Republice Czeskiej stanowią perony niskie, tzw. gruntowe, do 200 mm nad główką szyny (w 2010 r. było 79 proc. takich peronów, obecnie ich liczba nieco zmalała), podczas gdy modernizowane stacje mają standardowo wysokość 550 mm. Dlatego dla zapewnienia bezbarierowego dostępu dla osób z niepełnosprawnościami pojazdy zostaną wyposażone w rampy – pochylne dla niskich peronów i poziome dla standardowych. Bardzo ciekawym rozwiązaniem jest zgodność z tzw. „nadajnikami dla niewidomych” (slepeckými vysílačkami), czyli urządzeniami dla osób niewidomych, które ułatwiają funkcjonowanie w przestrzeni publicznej (np. informują o odjazdach z danego przystanku, podpowiadają kierunek wyjścia z metra itp.). W przypadku zamówionych pociągów skrajne drzwi w każdym składzie będą otwierane nadajnikami na żądanie, z czym mają współpracować specjalne sygnały dźwiękowe. Także system wewnętrznej informacji pasażerskiej ma uwzględniać osoby niewidome i słabowidzące.
Interesujący jest sposób zasilania. W Republice Czeskiej współistnieją dwa systemy zasilania sieci trakcyjnej – prądem stałym na północy i przemiennym na południu. Skoro zatem zamawiane jednostki są przeznaczone dla relacji regionalnych, można byłoby się spodziewać zamówienia części jednostek przystosowanych do jednego i części do drugiego systemu. Tymczasem jednak ČD wyraźnie podkreślają, że wszystkie EZT muszą być dwusystemowe. Może to świadczyć o skupieniu operatora na walce o największy samorządowy rynek, czyli Pragę z krajem środkowoczeskim (miasto Praga formalnie jest osobnym krajem, lecz transportem publicznym zarządza wspólnie z otaczającym ją regionem), jako że jest to jedyny kraj, na którym na większą skalę współistnieją oba sposoby zasilania – gros jest zasilany prądem stałym, lecz np. większość kluczowej Kolei Cesarza Franciszka Józefa, czyli magistrali na Budziejowice, już prądem przemiennym. Przypomnijmy też o wymaganiach odnośnie do wspomnianych nadajników dla niewidomych – system ten jest najbardziej rozpowszechniony właśnie w Pradze.
Nieco inaczej jest ze wspomnianymi lokomotywami.
– České dráhy muszą nabyć do 60 nowoczesnych elektrowozów o maksymalnej prędkości 200 km/h dla dalszego rozwoju. Jednak ich pozyskanie będzie wymagało dłuższego okresu czasu, zarówno w przypadku przygotowania do zawodów, jak i zapewnienia finansowania. Dlatego w okresie przejściowym wykorzystamy wynajem nowoczesnych lokomotyw elektrycznych, które obecnie są bardzo rozpowszechnione i oferują operacyjne rozwiązania dla potrzeb przewozowych. Posiadamy już dobre doświadczenia z takiego trybu eksploatacji lokomotyw Vectron na linii Praga – Hamburg – skomentował tę kwestię Miroslav Kupec.
Elektrowozy zostaną przeznaczone głównie do połączeń dalekobieżnych i międzynarodowych. Mają być trójsystemowe, a więc dostosowane do obu sposobów zasilenia na sieci czeskiej i do systemu niemiecko-austriackiego. Jednak żądana prędkość eksploatacyjna to, wbrew deklaracjom Kupca, tylko 160 km/h, co w praktyce wyklucza szersze ich wykorzystanie w Niemczech. Istotnie, w specyfikacji wymagana jest homologacja tylko na dwie sieci zagraniczne, austriacką i słowacką. Elektrowozy zostaną dostarczone do jesieni 2019 r., a ČD liczą na ich eksploatację do końca 2024 r. Dostawca zapewni także niezbędne utrzymanie. Po wprowadzeniu do ruchu elektrowozów, z użytku zostanie wycofana analogiczna liczba „asów” (es), czyli lokomotyw typu 362 z 1990 r. Są one do dziś używane do prowadzenia pociągów pośpiesznych, a nawet ekspresów, lecz ich maksymalna prędkość (140 km/h) nie pozwala na wykorzystanie potencjału modernizowanych do wyższych prędkości linii kolejowych.
