Wydarzenia

Logistyka i technologie robót kolejowych

Pierwsza taka konferencja

Tematyka robót kolejowych, logistyki, zaopatrzenia, technologii wykorzystywanych w utrzymaniu systemu torowego, choć tak istotna i stojąca u podstaw sprawnego funkcjonowania całego transportu szynowego, nie była to tej pory szeroko i kompleksowo omawiana na forum publicznym. Odpowiadając na zapotrzebowanie rynku Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei zorganizowała I konferencję naukowo-techniczną „Logistyka i technologie robót kolejowych”. Konferencja odbyła się w dniach 21–22 czerwca 2017 r. w Raszynie i zgromadziła blisko dwustu uczestników, przedstawicieli Zarządu, Biura Dróg Kolejowych, Biura Energetyki, Biura Logistyki, Centrum Realizacji Inwestycji i Zakładu Maszyn Torowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA, cztery spółki zależne PKP PLK i pięćdziesiąt cztery firmy komercyjne, dostarczające technologię, logistykę i maszyny do prac torowych. Atrakcyjna kolej Konferencję z ramienia organizatora, Polskiej Izby Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, otworzyli dyrektor generalny Adam Musiał i dyrektor Dorota Markiewicz.

Po powitaniu gości i omówieniu tematyki konferencji miała miejsce uroczystość wręczenia certyfikatu nowej firmie członkowskiej Izby – IOW SERVICE Sp. z o.o. Następnie głos zabrał dr inż. Andrzej Massel, zastępca dyrektora ds. studiów i projektów badawczych w Instytucie Kolejnictwa. W prelekcji pt. „Uwarunkowania eksploatacyjne budowy, modernizacji i utrzymania infrastruktury kolejowej w Polsce” omówił rynek krajowych przewozów pasażerskich i towarowych, wykorzystanie i stan infrastruktury kolejowej oraz wpływ modernizacyjnych na ofertę przewozową. Podkreślił, że na wzrost liczby przewiezionych pasażerów (o 8,7 proc. w ciągu dwóch ostatnich lat) wpłynęły m.in. takie czynniki, jak realizacja inwestycji infrastrukturalnych i zwiększenie zakresu prac remontowych, odnowa taboru oraz modernizacja obiektów dworcowych. – W ostatnich latach oferta kolei została uatrakcyjniona, a przewozy wzrosły – zaznaczył Messel. – Nie możemy dopuścić do ponownej utraty pasażerów na rzecz innych środków transportu. Dlatego procesy inwestycyjne, acz konieczne, powinny pełnić rolę służebną wobec potrzeb przewozowych.

Konieczne jest minimalizowanie negatywnego wpływu robót inwestycyjnych i remontowych na prowadzenie ruchu. Konferencja została podzielona na sesje tematyczne, gospodarzem pierwszej z nich było Biuro Dróg Kolejowych PKP Polskich Linii Kolejowych SA. Jego przedstawiciele, Krzysztof Szafrański i Rafał Frączek, przybliżyli zebranym wybrane aspekty budowy toru według instrukcji Id-114, m.in. kierunki nowelizacji (zobowiązanie do opracowania Karty Montażu Toru Bezstykowego, ustanowienie technologii wzorcowych ostatecznego montażu toru bezstykowego z użyciem zgrzewarek i dłużek zgrzewanych stacjonarnie), wymagania technologii i logistyki dotyczące rozjazdów oraz wymagania logistyczne wobec szyn długich. Kolejnym prelegentem był dr inż. Zbigniew Kędra z Katedry Transportu Szynowego Politechniki Gdańskiej. W prezentacji pt. „Regulacja sił podłużnych w torze bezstykowym. Studium przypadków” Kędra na konkretnych przykładach omówił proces technologiczny, którego celem jest dostosowanie toru bezstykowego do wymaganej temperatury neutralnej.

Celem regulacji, jak podkreślił, może być: wyrównanie, obniżenie lub podniesienie wartości temperatury neutralnej na określonej długości toru bezstykowego. Regulacja sił podłużnych może być wykonana przy użyciu jednej z trzech metod: swobodnego wyrównywania, metody termicznej oraz naciągu. Podsumowując swoje wystąpienie Kędra zaznaczył, że istnieje potrzeba i konieczność opracowania WTWiO regulacji sił podłużnych w torze bezstykowym. Sesję pierwszą zamknęło wystąpienie Ivana Dymitrova oraz Martina Holy’ego, przedstawicieli firmy SKANSKA SA, którzy omówili technologię montażu toru bezstykowego na przykładzie kolei słowackich. Gospodarzem drugiej sesji było przedsiębiorstwo DOLKOM Sp. z o.o., spółka zależna PKP PLK SA.

Prelegenci DOLKOM szeroko omówili zagadnienia elektronicznego rejestratora parametrów zgrzewania szyn zabudowanego na głowicy K355 oraz modernizację układów zgrzewających na zgrzewarce szyn typu PRSM3. W ramach sesji odbyła się także dyskusja nt. torów bezstykowych i zgrzewania. Jakość i innowacje Sesję trzecią otworzyło wystąpienie Waldemara Krakowiaka i Rafała Frączka z Biura Logistyki i Biura Dróg Kolejowych PLK. Ich prelekcja, zatytułowana „Uszkodzenia długich szyn możliwe w procesach logistycznych i budowlanych”, dowiodła, że od czasów przedsiębiorstwa PKP system dostaw i rozładunku szyn nie był istotnie ulepszany. Prawidłowe traktowanie szyn powinno obejmować szereg działań, np. wykorzystanie zgrzewalni stacjonarnych jako magazynów przejściowych i źródła nowoczesnych technologii rozładunkowych, a także trwałe ujednolicenie wymagań standardowych, WTWiO oraz SIWZ. Zmiany wprowadzane przez PLK będą stopniowo wchodzić w życie, jednak do czasu ich pełnego zaimplementowania – jak podkreślili Krakowiak i Frączek – prawidłowe traktowanie szyn pozostaje obowiązkiem uczestników procesu budowlanego na każdej budowie.

W sesji trzeciej uczestnicy wysłuchali także wystąpień Adama Janika i Jana Kaczmarka z Zakładu Maszyn Torowych w Krakowie („Zgrzewanie szyn jako ogniwo łańcucha dostaw szyn – doświadczenia PKP”), Zbigniewa Marca i Marcina Szewczyka z Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie Sp. z o.o. („System EMD do rozładunku szyn długich”), Michała Domańskiego z VOSSLOH RAIL SERVICES GmbH („System dostaw szyn długich na przykładzie kolei niemieckich) oraz Tomasza Cieśli z ArcelorMittal Poland SA („Wybrane aspekty logistyki szyn długich”).

Sesję zakończyła dyskusja na temat systemu dostaw szyn i zgrzewania. Wiceprezes PKP Polskich Linii Kolejowych SA Antoni Jasiński, członek zarządu, dyrektor ds. utrzymania infrastruktury, otworzył sesję czwartą. Następnie głos z abra ł Eugeniusz Dąbek z Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego Sp. z o.o. W swoim wystąpieniu Dąbek skupił się na tematyce rozjazdów blokowych i żurawi kolejowych. – Zabudowa blokowa to na doświadczonych kolejach zachodnich prawie standard – powiedział Dąbek. – W Polsce prowadzone były wymiany blokowe z przewożeniem zmontowanych i odebranych u producenta rozjazdów, jednak działania te miały charakter incydentalny. Dopiero wprowadzenie w 2016 r. instrukcji Id-114, zgodnie z którą każdy nowozabudowywany rozjazd, o dopuszczalnej prędkość jazdy do 120 km/h lub więcej, powinien być transportowany, rozładowywany i zabudowywany w zmontowanych blokach krzyżownicy, zwrotnicy i szyn łączących, zmieniło charakter planowania prac rozjazdowych. Krzysztof Niemiec z TRACK TEC SA również zajął się wybranymi aspektami blokowej logistyki rozjazdów, a Stanisław Maszczyński i Permyakov Mikhail z KIROW GmbH/MASRAL P.P. opowiedzieli o zastosowaniu kolejowych żurawi KIROW w budownictwie torowisk oraz ratownictwie. Kompleksowe podejście do przęsłowej technologii transportu i zabudowy rozjazdów kolejowych było tematem prezentacji Remigiusza Tytuły z Kolejowych Zakładów Nawierzchniowych „Bieżanów” Sp. z o.o., z kolei Paweł Pazdro i Mariusz Ossowski z Voestalpine Railway System Polska Sp. z o.o. zajęli się logistyką dostaw rozjazdów i szyn.

Czytaj dalej >