14. Wdrożenie w życie tej ustawy jest następstwem wejścia w życie Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu publicznego Nr 1370/2007 (oba te akty były wielokrotnie omawiane w różnych artykułach publikowanych na łamach Raportu Kolejowego).
Przedmiot regulacji objętych tą ustawą w zdecydowany sposób znacząco odbiega od tradycyjnego rozumienia transportu pasażerskiego.
15. Między innymi dzięki wspomnianej ustawie w Polsce zaczęła się urzeczywistniać integracyjna funkcja logistyki. Obejmuje ona kwestie planowania, budowania i organizowania pasażerskich systemów wsparcia logistycznego, nakierowanego na realizację procesów służebnych nadrzędnej działalności człowieka zmierzającej do realizacji jego mniej lub bardziej podstawowych potrzeb. Jest to podejście nowoczesne i, jak się zdaje, jedyne słuszne i właściwe. W warunkach rosnącej liczby ludzi na świecie i coraz bardziej powszechnie odczuwalnemu zjawisku rzadkości ekonomicznej dóbr i zasobów (w tym czasu, który jako jedyny jest zasobem nie poddającym się magazynowaniu, odkładaniu jego konsumpcji na później czy odtwarzaniu), wszelkie działania zmniejszające nieefektywność otaczającej nas rzeczywistości, eliminujące nieefektywność wykorzystania zasobów, nieefektywność szeroko rozumianych kosztów działalności (w tym kosztów zewnętrznych, kosztu alternatywnego), muszą być postrzegane jako jedyne właściwe i jedyne możliwe do wdrożenia. Nie sposób zatem nie odnieść praw i zasad logistyki do transportu pasażerskiego. To właśnie reguły, cele i funkcje logistyki muszą i będą wyznaczać kierunki rozwoju systemów transportowych oraz realizowanych w tych systemach procesów.
Realizowany systemowo i przemyślany, odpowiednio zaprojektowany rozwój pasażerskich systemów wsparcia logistycznego przyczyniać się będzie do poprawy jakości usługi transportowej. Usługi, postrzeganej rzecz jasna, jako element procesu logistycznego. Dzięki temu uzyskany zostanie efekt wzrostu konkurencyjności transportu zbiorowego względem zdecydowanie mniej efektywnej z logistycznego punktu widzenia efektywności motoryzacji indywidualnej. Godnym podkreślenia jest, iż pasażerskie systemy wsparcia logistycznego skorelowane są z daną jednostką administracyjną: miastem, powiatem, gminą, województwem, subregionem itp. W szczególności jakość tych systemów decyduje o tempie i jakości rozwoju obszarów kraju. Zatem rozwój pasażerskich systemów wsparcia logistycznego jest istotnym czynnikiem wpływającym na dynamikę i jakość rozwoju poszczególnych jednostek administracyjnych kraju.
1 Zob. M. Chaberek, Makro-i mikroekonomiczne aspekty wsparcia logistycznego, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2002, s. 7
2 Ibid.
3 M. Chaberek, Logistyczne centra obsługi pasażerów w Polsce, [W:] Modelowanie procesów i systemów logistycznych. Cz. XII. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego „Ekonomika Transportu i Logistyka”, Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 2013, ISSN 0208-4821 s. 25.
4 Ibid.
5 Zob. M. Chaberek, Makro – i mikroekonomiczne aspekty…, s. 9
6 M. Chaberek, ibid., s. 26
7 Jakkolwiek w ujęciu logistycznym określone, zdefiniowane grupy ludzi (np. pracownicy, uczniowie, studenci) zaspokajając swoje potrzeby i realizując w tym celu określone procesy (będąc ich uczestnikami), stają się z logistycznego punktu widzenia zasobem, a ich przemieszczanie się między poszczególnymi miejscami realizacji celów należy w związku z tym traktować jako przepływy zasobów.
Zważywszy jednak na dość specyficzny charakter „zasobów ludzkich” bardziej właściwe zdaje się zastąpienie w tym przypadku terminu „zasobu” (odpowiednio „zasobu ludzkiego”) terminem „grupa osób” lub „potok” oraz terminu „przepływu zasobów” terminem „przemieszczania się grup”, „przepływem potoków” lub „przemieszczaniem się potoków ludzi”.
8 Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. Nr 5 poz. 13 z późn. zm.)
9 Pojęcie rozsądnego zysku zostało zawarte i wyjaśnione zarówno w przepisach ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, jak i w Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. Nr 1370/2007 dotyczącego usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego.
10 na podstawie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (Dz.U. z 2003 r. Nr 86, poz. 789 z późn. zm.).
11 ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2000 r. Nr 122 poz. 1321 z późn. zm.)
12 z ekonomicznego punktu widzenia czas jest dobrem użytecznym, jednym z ograniczonych zasobów. Jest dobrem specyficznym – podczas gdy położenie materii w przestrzeni ma charakter statyczny, czas wykazuje zawsze dynamikę, nigdy nie stojąc w miejscu. Co więcej, czas zużyty na wykonanie każdej czynności, nawet najbardziej użytecznej, zawsze jest dobrem straconym. Z punktu widzenia logistyki czas należy zdefiniować, jako rzeczywiste dobro niezbędne do wykonania jakiejś czynności.
