Analizy

Czy kolej jest bezpieczniejsza?

Urząd Transportu Kolejowego opublikował „Raport w sprawie bezpieczeństwa transportu kolejowego w Polsce w 2017 r.”, który potwierdza, że poprzednie dwanaście miesięcy było bezpieczniejsze.

Raport zawiera informacje o:

  • stanie bezpieczeństwa kolei, łącznie z agregacją wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (CSI),
  • ważnych zmianach w prawodawstwie i uregulowaniach dotyczących bezpieczeństwa kolei;
  • stanie certyfikacji i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa;
  • wynikach i doświadczeniach związanych z nadzorowaniem zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych;
  • odstępstwach zastosowanych zgodnie z art. 14a ust. 8 dyrektywy bezpieczeństwa.

W niniejszym artykule nie zamieszczamy informacji o wszystkich elementach i czynnikach, które wpłynęły na poziom bezpieczeństwa w poprzednim roku. Wybraliśmy kilka aspektów, natomiast zainteresowanych całością odsyłamy na internetową stronę UTK.

I. Czy jest bezpieczniej?

Śledząc wyniki za 2017 roku raport potwierdza, że pod kątem liczby znaczących wypadków miniony rok okazał się bezpieczniejszy w stosunku do roku poprzedniego. Miały w bowiem miejsce 252 zdarzenia (spadek o niespełna 5%), w wyniku których zginęło 171 osób, natomiast 87 osób odniosło poważne obrażenia.
UTK zaznaczył, że transport kolejowy uważany jest za najbezpieczniejszą gałąź transportu lądowego przy czym na całościowy obraz bezpieczeństwa w transporcie kolejowym wpływają dwa czynniki – wypadki mające swoje źródło w systemie kolejowym oraz wypadki powstałe poza tym systemem. Natomiast podstawowymi czynnikami wpływającymi na stan bezpieczeństwa ruchu kolejowego są:

  • stan techniczny infrastruktury kolejowej;
  • stan techniczny taboru kolejowego;
  • kompetencje pracowników;
  • stan techniczny urządzeń sterowania ruchem kolejowym;
  • funkcjonowanie przejazdów kolejowo-drogowych;
  • kultura bezpieczeństwa społeczeństwa.

W raporcie podkreśla się także, że zapewnienie dalszego, stabilnego wzrostu poziomu bezpieczeństwa w transporcie kolejowym opierać się powinno tak na bezpieczeństwie techniczno-organizacyjnym, jak również zabezpieczeniu przed działaniem czynników zewnętrznych.

Wspólne cele bezpieczeństwa (CST)

CST określają minimalne poziomy bezpieczeństwa wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka, które muszą być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego oraz przez system kolejowy jako całość.
CST są wyznaczane na podstawie tzw. krajowych wartości referencyjnych (NRV) dla poszczególnych państw.
Państwa członkowskie natomiast zobowiązane są do stałego monitorowania poziomu bezpieczeństwa swoich systemów kolejowych, w tym do monitorowania osiągnięcia wspólnych celów bezpieczeństwa (CST), określonych w sposób ilościowy i jakościowy.
Podkreśla się, że w 2017 r. żaden ze wskaźników obliczonych dla ustalonych grup ryzyka nie przekroczył akceptowanego poziomu ryzyka, określonego przez wartości referencyjne (NRV) ustalone dla Polski.

SPAD

W obszarze pominięcia sygnału „Stój” Prezes UTK prowadzi bieżące monitorowanie wszystkich tego rodzaju przypadków. Interesujące jest to, że od 2014 r. notowany jest spadek zdarzeń kategorii B04 (wypadki), natomiast wzrasta ilość incydentów (kat. C44) od 2012 r. W ocenie Prezesa UTK na zmniejszenie ilości zdarzeń SPAD i innych wynikających z tzw. „czynnika ludzkiego” wpływ będzie miało zwiększenie nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem maszynistów. Z tego względu już w 2016 r. zainicjowano prace nad projektem, który pozwoli minimalizować wpływ czynnika ludzkiego na poziom bezpieczeństwa. Chodzi o inicjatywę utworzenia Centrum Egzaminowania i Monitorowania Maszynistów, które ma wzmocnić i usprawnić proces nadawania i weryfikowania kompetencji personelu kolejowego. Prezes UTK podjął również inicjatywę związaną z przeciwdziałaniem negatywnym skutkom wpływu czynnika ludzkiego przy zdarzeniach związanych z pominięciem sygnału „Stój”. W opinii Prezesa UTK, w obliczu nadchodzącej migracji do cyfrowego standardu radiołączności GSM-R, istotną kwestią w tym zakresie jest wywołanie alarmowe. W standardzie GSM-R wywołanie alarmowe (REC), w odróżnieniu do obecnie stosowanego wywołania Radio-Stop, nie powoduje automatycznego zatrzymania pociągu. W związku z tym Prezes UTK zlecił opracowanie ekspertyzy w tym zakresie oraz podjął kroki w celu zbadania technicznych i prawnych rozwiązań, które zapewnią, że poziom bezpieczeństwa nie ulegnie obniżeniu po migracji do radiołączności opartej o standard GSM-R.

Poważne wypadki na przejazdach kolejowo-drogowych

Znaczącym odsetkiem wypadków są te, które do których dochodzi na przejazdach kolejowo-drogowych. Stanowią one znaczny procent ogółu wypadków:

  • 2013 r. – 36,2%,
  • 2014 r. – 32,2%,
  • 2015 r. – 32,6%,
  • 2016 r. – 36,5%,
  • 2017 r. – 31,9%.

Zdarzenia tego typu są niebezpieczne z tego względu, że każda kolizja na takim skrzyżowaniu powoduje zagrożenie dla życia i zdrowia ludzkiego oraz dla bezpieczeństwa ładunków przewożonych zarówno w pojazdach drogowych, jak i kolejowych.
Nadmienić należy, że w poprzednim roku doszło do trzech poważnych wypadków na przejazdach kolejowo-drogowych:
4 kwietnia n a przejeździe kat. A na szlaku Zawadówka – Uherka linii kolejowej nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa – Dorohusk;
7 kwietnia na przejeździe kat. C na szlaku Ozimek – Chrząstowice linii kolejowej nr 144 Tarnowskie Góry – Opole Główne;
2 listopada na przejeździe kat. A na szlaku Śniadowo – Łapy linii kolejowej nr 36 Ostrołęka – Łapy.
Co istotne wykazano, że do ponad 65% wypadków doszło na przejazdach niewyposażonych w urządzenia ostrzegania (sygnalizacja świetlna) ani urządzenia zabezpieczenia (rogatki). Dalej ponad 17% wypadków miało natomiast miejsce na przejazdach zabezpieczonych rogatkami (kat. A i kat. B). Na przejazdach kat. A był jeden wypadek mniej w stosunku do 2016 r. (-6,7%), zaś na przejazdach kat. B miało miejsce o 4 zdarzenia więcej (+21,1%). Liczba wypadków na przejazdach kat. C zwiększyła się o 1 zdarzenie (+3,8%). Nieznacznie natomiast spadła liczba wypadków na przejazdach kat. D – o 6 zdarzeń (-4,1%).
Podkreślić należy, że w zdecydowanej większości sprawcami byli użytkownicy dróg, którzy nie przestrzegali przepisów prawa o ruchu drogowym, nie zachowując szczególnej ostrożności podczas przechodzenia lub przejeżdżania przez przejazd.

Mniej kradzieży infrastruktury

Pozytywną informacją płynącą z raportu jest spadek o 11,1% liczby wszystkich rodzajów czynów chuligańskich na obszarze kolejowym. Liczba kradzieży i dewastacji infrastruktury spadła natomiast w stosunku do 2016 r. o 14,7%. Przyczyny spadku należy dopatrywać się w działaniach operacyjnych Straży Ochrony Kolei.

Wzrost liczby kontroli i zmniejszenie liczby nieprawidłowości

W 2017 r., tak jak w roku poprzednim zauważono wzrost skuteczności działań nadzorczych prowadzonych przez Prezesa UTK. Przeprowadzono o ok. 5% więcej działań nadzorczych, podczas których odnotowano spadek liczby nieprawidłowości o ok. 26%. Jest to efekt systemowego podejścia do nadzoru nad rynkiem kolejowym, jak również poprawiającej się świadomości podmiotów.
Podniesienie poziomu
kultury bezpieczeństwa

Dla UTK newralgicznym zagadnieniem dla systematycznego wzrostu poziomu bezpieczeństwa sektora kolejowego było i jest kontynuowanie dotychczasowych oraz podejmowanie nowych działań w zakresie propagowania zasad kultury bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Fundamentem w tym wypadku jest stosowanie proaktywnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa. Oznacza to kształtowanie świadomości kultury bezpieczeństwa wśród osób kierujących podmiotami rynku kolejowego, ich pracowników oraz przyszłych pokoleń. W efekcie następuje właściwe prowadzenie zarządzania ryzykiem, w tym wykorzystywanie wiedzy i kompetencji do identyfikowania zagrożeń i wdrażania adekwatnych środków kontroli ryzyka.

II. Zmiana stanubezpieczeństwa

Liczba ofiar śmiertelnych

Liczba ofiar śmiertelnych w 2017 r. na ogólnodostępnej sieci kolejowej zwiększyła się o 2,4% (4 osoby) w porównaniu do 2016 r., tj. z ogólnej liczby 167 do 171 osób.
Zmiany w liczbie ofiar śmiertelnych, w podziale na poszczególne kategorie osób objęte wspólnymi wskaźnikami bezpieczeństwa przedstawiają się następująco:

  • pasażerowie: bez zmian (1 osoba);
  • pracownicy: bez zmian (1 osoba);
  • użytkownicy przejazdów kolejowych: spadek o 12,5% (z 48 do 42 osób);
  • osoby nieupoważnione: wzrost o 8,5% (ze 117 do 127 osób);
  • inne: bez zmian (bez ofiar śmiertelnych w tej kategorii).

Liczba osób ciężko rannych

Liczba osób ciężko rannych w zaistniałych w 2017 r. znaczących wypadkach na ogólnodostępnej sieci kolejowej w Polsce obniżyła się o 5% w porównaniu do roku 2016. Spadła zatem z 92 do 87 osób.
W rozbiciu na poszczególne kategorie osób ciężko rannych objętych monitorowaniem za pośrednictwem wspólnych wskaźników bezpieczeństwa, zmiany w 2017 r. w stosunku do roku poprzedniego przedstawiają się następująco:

  • pasażerowie: wzrost o 300% (z 5 do 20 osób);
  • pracownicy: wzrost o 50% (z 2 do 3 osób);
  • użytkownicy przejazdów kolejowych: spadek o 35,9% (z 39 do 25 osób);
  • osoby nieuprawnione: spadek o 21,7% (z 46 do 36 osób);
  • inne: wzrost w stosunku do 2016 r. (z 0 osób do 3 osób).

Od 2013 r. utrzymuje się tendencja spadkowa w liczbie osób ciężko rannych na 1 milion pociągokilometrów. Wskaźniki za lata 2013–2017 wynoszą:

  • 2013- 0,47;
  • 2014- 0,44;
  • 2015- 0,41;
  • 2016- 0,39;
  • 2017- 0,36.

Liczba znaczących wypadków

W 2017 r. liczba znaczących wypadków na polskiej sieci kolejowej spadła o 4,9% a zatem z 265 do 252 – spadek o 13 zdarzeń.

Liczba zdarzeń poprzedzających wypadki

Istotną kategorią w kontekście wskaźników bezpieczeństwa są te odnoszące się do zdarzeń poprzedzających wypadki. Są to następujące rodzaje zdarzeń:

  • pęknięcia szyn;
  • odkształcenia torów;
  • defekty sygnalizacji;
  • przypadki minięcia sygnału „Stój” lub innego sygnału ostrzegającego o niebezpieczeństwie (informacje z automatycznych systemów ochrony pociągu, jak i np. przekazywane ustnie), w podziale na
  • przypadki z minięcie i bez minięcia punktu niebezpiecznego;
  • pęknięcia kół w pojazdach;
  • pęknięcia osi w pojazdach.

Ogólna liczba zdarzeń poprzedzających wypadki w 2017 r. spadła o 21,7% w stosunku do 2016 r.tj. z 1818 do 1424 (mniej o 394). Największą grupę zdarzeń poprzedzających wypadki stanowią przypadki pęknięcia szyn. Wzrosła również liczba zdarzeń związanych z minięciem sygnału „Stój”.

Koszty znaczących wypadków

W 2011 roku koszty znaczących wypadków były największe. Co ważne od 2014 r. zauważalna jest tendencja spadkowa. Przykładowo w 2016 było to o 40,19 mln euro mniej niż w roku wcześniejszym. 2017 to jednak znowu wzrost ze względu na cztery znaczące wypadki, wzrost ofiar śmiertelnych oraz zwiększone opóźnienia. Jak również zmiany wartości referencyjnych.

III. Nadzór

Strategia nadzoru

W celu opracowania strategii nadzoru, każdego roku, Prezes UTK przeprowadza analizie danych dotyczących:

  • funkcjonowania rynku kolejowego;
  • stanu bezpieczeństwa w poszczególnych obszarach tematycznych.

W obszarze planowania ułatwia to między innymi określenie obszarów wymagających zwiększenia lub utrzymania na właściwym poziomie liczby realizowanych przez Prezesa UTK czynności nadzorczych. Uzyskanie miarodajnych wyników, które pozwolą na właściwą i zgodną ze stanem faktycznym interpretację danych dotyczących zakresów tematycznych, możliwe jest natomiast dzięki wyznaczeniu wskaźnika nieprawidłowości.
Ogólne założenia strategii nadzoru:

  • Spełnienie krajowych i wspólnotowych przepisów prawa jest podstawą bezpiecznej eksploatacji i zarządzania bezpieczeństwem przez wszystkie podmioty funkcjonujące na rynku kolejowym.
  • Analizy nieprawidłowości oraz zdarzeń kolejowych są jednym z głównych filarów planowania liczby czynności nadzorczych na dany rok. Na podstawie ww. kryteriów, najwyższego wskaźnika nieprawidłowości oraz największego wzrostu wskaźnika nieprawidłowości wyznacza się zakresy priorytetowe.
  • Wszystkie prowadzone działania nadzorcze mają na celu podniesienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co bezpośrednio powinno przekładać się na spadek liczby zdarzeń kolejowych wynikających zarówno z przyczyn tkwiących wewnątrz systemu kolejowego, jak i na styku systemu kolejowego ze stroną trzecią.
  • Nadzór prowadzony w sposób proaktywny polega na śledzeniu trendów w nadzorowanych obszarach i wykorzystywaniu uzyskanej w ten sposób wiedzy do planowania kolejności zadań przed osiągnięciem poziomu ich pilności czy też krytyczności.
  • Identyfikacja zagrożeń dokonana zostanie na podstawie wyników działań nadzorczych oraz adresowanie środków kontroli ryzyka do poszczególnych grup przedsiębiorstw kolejowych (np. ECM, zarządca infrastruktury, przewoźnik).
  • Ogólne cele strategii nadzoru na rok 2018:

W ramach strategii Urzędu Transportu Kolejowego na lata 2018-2021 w obszarze związanym z bezpieczeństwem sformułowano następujące cele:

  • Minimalizacja ryzyka systemu kolejowego
    Działania podejmowane w ramach realizacji celu:

    • Program bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych – przeprowadzone przez Prezesa UTK działania o charakterze nadzorczym i edukacyjnym oraz ścisła współpraca z zarządcami infrastruktury, uczelniami, Policją i Ministerstwem Edukacji Narodowej w celu likwidacji zdarzeń kolizyjnych na przejazdach. Szersze spojrzenie na elementy łańcucha wypadku spoza systemu kolejowego;
    • Nadzór nad pracownikami komisji kolejowych prowadzących postępowania w sprawie wypadków i incydentów kolejowych poprzez cykliczne szkolenia dla członków komisji i ich docelowa certyfikacja, a nawet wprowadzenie rozwiązań prawnych zmierzających do pełnej niezależności członków komisji od podmiotów uczestniczących w zdarzeniu;
    • Wzmocnienie nadzoru nad pracami pełnomocników SMS i MMS poprzez prowadzenie cyklicznych szkoleń i warsztatów, a docelowo certyfikacja po zdanym egzaminie państwowym na pełnomocnika SMS;
    • Wprowadzenie jednolitego standardu egzaminowania maszynistów jednocześnie zwiększającego bezstronność egzaminów oraz budzącego zaufanie wszystkich uczestników rynku kolejowego, w tym maszynistów i kandydatów na maszynistów;
    • E-Bezpieczeństwo – stworzenie centralnego systemu zarządzania bezpieczeństwem kolejowym – aplikacji informatycznej wspomagającej analizy w zakresie bezpieczeństwa kolejowego;
    • Egzekwowanie standardów interoperacyjności – stosowanie jednolitego podejścia do standardów interoperacyjności w analogicznych stanach faktyczno-prawnych;
    • „Kampania Kolejowe ABC” – edukacja dzieci i młodzieży w zakresie bezpieczeństwa na obszarze kolejowym poprzez realizację kampanii;
    • Wzmocniony nadzór nad jednostkami uprawnionymi do prowadzenia badań poprzez prowadzenia działań audytowych w obszarze działalności jednostek;
  • Propagowanie kultury bezpieczeństwa
    Działania podejmowane w ramach realizacji celu:

    • Zmiana filozofii kontroli prowadzonych przez UTK na rzecz podejścia audytowego;
    • Promowanie pomysłów propagujących kulturę bezpieczeństwa;
    • Wzmacnianie współpracy z jednostkami naukowymi i instytutami w działaniach zwiększających
      bezpieczeństwo na kolei.

Dodatkowo promowanie wśród studentów pracy na kolei.

RK