Ministerstwo Infrastruktury proponuje KE, żeby odsunąć w czasie walkę
z hałasem na torach. Dla PKP Cargo jest to gra o 1,3 mld zł i pozycję na rynku.
Kolejowi przewoźnicy towarowi – a w szczególności lider polskiego rynku: PKP Cargo – mają problem z projektem unijnej dyrektywy o cichych hamulcach. W dokumencie dla Komisji Europejskiej znalazła się propozycja obowiązku dostosowania do 2026 r. wszystkich wagonów towarowych do wyśrubowanych wymagań poziomów emisji hałasu. Wydawać by się mogło, że tej inicjatywie można tylko przyklasnąć. Ale diabeł tkwi w szczegółach.
Grupa PKP Cargo wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury i Budownictwa (MIB) opracowała propozycje zmian do projektu rozszerzenia, tzw. TSI Hałas. Polska uważa, że unijna zmiana preferowałaby koleje np. z Niemiec, Austrii i Szwajcarii. Narodowi przewoźnicy z tych krajów otrzymują na walkę z hałasem sowite dotacje budżetowe, np. DB Cargo może liczyć na terenie Niemiec na 100 proc. dofinansowania do zakupu wstawek kompozytowych do hamulców.
Przez to te koleje już dziś dysponują taborem w dużym stopniu wyposażonym w wymagane rozwiązania. W Polsce jest ok. 75 tys. wagonów towarowych, z czego ponad 60 tys. należy do grupy PKP Cargo. Większość nie ma takich klocków, z czego w razie wejścia w życie proponowanych przepisów więcej niż trzy czwarte będzie wymagało wymiany kół i całego zestawu hamulcowego. W przypadku giganta PKP Cargo koszty byłyby astronomiczne – przyznaje Ryszard Wnukowski, rzecznik PKP Cargo. Grupa PKP wyliczyła, że w przypadku jej spółki córki PKP Cargo potencjalna konieczność przezbrojenia kilkudziesięciu tysięcy wagonów wygeneruje koszty sięgające 1,3 mld zł.
Dla porównania: za te pieniądze spółka mogłaby kupić ponad 5 tys. nowych wagonów. Wdrożenie miałoby też stanowić cios w pozycję PKP Cargo, który ma dziś status drugiego przewoźnika w UE (po DB Cargo). To dlatego MIB wspiera Cargo w zabiegach o złagodzenia przepisów. Propozycja jest taka, żeby o warunkach dopuszczenia wagonów decydowały kraje członkowskie i ich koleje. Z kolei termin obowiązywania regulacji miałby być przesunięty o kolejne 10 lat, czyli do 2036 r. – Do tego czasu wycofane zostałyby przez nas wszystkie stare wagony, które nie spełniają TSI Hałas. A od 2036 r. byłyby użytkowane wyłącznie wagony z kołami monoblokowymi i klockami kompozytowymi, czyli ciche – usłyszeliśmy w PKP Cargo.
Przeciwnicy rozszerzania dyrektywy hałasowej podpierają się m.in. opinią Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, według której wprowadzenie w krótkim okresie wymogu stosowania kompozytowych wstawek hamulcowych, jest z punktu widzenia większości przewoźników działających na rynku polskim rozwiązaniem niekorzystnym. Twierdzą, że regulacje powstały z myślą o krajach takich jak np. Holandia, w których jest duża gęstość zaludnienia, a linie, którymi kursują pociągi cargo, przebiegają przez tereny zamieszkałe. – W Polsce przewozy towarowe odbywają się z reguły z daleka od skupisk ludzkich – twierdzi Ryszard Wnukowski.
Polska próbuje lobbować w Brukseli. Prezes PKP Cargo Maciej Libiszewski spotykał się w tej sprawie z komisarz ds. transportu UE Violetą Bulc, proponując uwzględnienie różnic kolei narodowych. Za przesunięciem terminu implementacji opowiada się część europosłów, m.in. Tomasz Poręba, wiceprzewodniczący Komisji Transportu i Turystyki w Parlamencie Europejskim. Przewoźnik PKP Cargo podaje, że do obsługi przewozów zagranicznych skierował pulę wagonów, które spełniają warunki zawarte w regulacji. Jak usłyszeliśmy, będzie ich sukcesywnie przybywało w kolejnych latach. Konkretnych liczb przewoźnik nie podaje. Wiadomo jednak, że to zaledwie ułamek w jego ogólnej puli. Według UTK w cichsze wstawki hamulcowe wyposażonych jest w Polsce tylko niewiele ponad 3 proc. wagonów.
