Wywiady

Przewoźnicy odzyskują pozycję rynkową

Franciszek Adam Wielądek, pierwszy minister transportu III RP,członek Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, opowiedział nam o zmianach, jakie zaszły na polskiej kolei, kondycji przewozów pasażerskich i towarowych, IV Pakiecie Kolejowym oraz najważniejszych kierunkach rozwoju.

Raport Kolejowy: Jakie zmiany zaszły na polskiej kolei w przeciągu ostatnich pięciu lat?

Franciszek Adam Wielądek: Podstawowym kryterium oceny funkcjonowania dowolnego podmiotu jest stopień realizacji jego celów i tendencje rozwoju. Głównym celem przedsiębiorstwa transportowego jest przewóz osób i rzeczy. Jeśli chodzi o kolejowe przewozy pasażerskie, to można stwierdzić, iż ostatnio nastąpiły pozytywne zmiany. Po dużych ich spadkach w latach 2004-2012 (o 28% w liczbie przewiezionych pasażerów i o ok. 12% w wykonanej pracy przewozowej), kolejowi przewoźnicy stopniowo odzyskują swoją pozycję rynkową. W 2015 r. kolej przewiozła 277,3 mln pasażerów, o 3,4% więcej niż w roku 2014 (w pkm wzrost wyniósł 8,4%), a w 2016 r. – 292 mln pasażerów (wzrost o 5,3%, a w pracy przewozowej o 10,4%). Niestety, w przewozach towarowych obserwuje się systematyczny spadek: w latach 2013-2016 przewieziono koleją odpowiednio 232,6 mln t, 227,9 mln t, 224,3 mln t i 222,5 mln t ładunków. Z pewnym optymizmem można patrzeć na d osyć trwały wzrost przewozów intermodalnych; choć w porównaniu ze Stanami Zjednoczonymi czy Europą Zachodnią jesteśmy znacznie zapóźnieni, to jednak ten perspek tywiczny segment kolejowych przewozów towarowych obsługuje już ponad 10 mln t. Na ocenę firmy wpływają nie tylko wskaźniki ekonomiczne, ale także działania w sferze społecznej i wizerunkowej, skierowane tak do wewnątrz, jak i na zewnątrz. Na uwagę i pozytywną ocenę zasługują projekty realizowane przez Fundację Grupy PKP. Warto wymienić choćby wspieranie przedsięwzięć zmierzających do kształtowania etosu zawodu kolejarza przez szerzenie wiedzy o historii kolei (np. pomoc w budowie w Tarnowskich Górach pomnika Józefa Nowkuńskiego – największego budowniczego dróg żelaznych na ziemiach polskich) czy projekt dla kolejarzy-emerytów: „Nowoczesny senior – nauka i integracja”. Z dużym zainteresowaniem i poparciem odbierane są działania związane ze społeczną odpowiedzialnością biznesu, prowadzone przez PKP SA: propagowanie honorowego krwiodawstwa oraz kampania „bezpieczne wakacje”. Takiemu kształtowaniu się obrazu gospodarczo-społecznemu kolei w Polsce towarzyszyło kilka zmian legislacyjnych, własnościowych, politycznych i kadrowych.

RK: Które z tych zmian były pozytywne, a które negatywne?

FW: Na wstępie dwie uwagi ogólne. Po pierwsze, kolej jest dużym systemem, a takowe charakteryzują się sporą inercją. Skutki podejmowanych decyzji dostrzega się niejednokrotnie po wielu latach. Po drugie, podobnie jak w medycynie, nawet najlepszy lek na zdiagnozowaną chorobę ma skutki uboczne, nie zawsze korzystne dla organizmu, tak i w gospodarce: środki zastosowane dla uzdrowienia jednej dziedziny działalności mogą negatywnie wpłynąć na inną. Jeśli chodzi o zmiany polityczne, to nie miały one fundamentalnego wpływu na funkcjonowanie kolei. Na szczęście nowa władza nie zaczęła, jak to miało miejsce wcześniej, od tworzenia nowej strategii rozwoju transportu szynowego, a skupiła się na usprawnianiu źle funkcjonujących ogniw. Zresztą przed pokusą zmieniania wszystkiego chroni nas przynależność do UE. Zmiany legislacyjne w dużej części wynikały z potrzeby dostosowania polskiego prawa do ewoluujących regulacji unijnych (niestety niekiedy z opóźnieniem) i generalnie sprzyjały zachowaniu, a nawet wzmacnianiu, roli kolei w gospodarce i poprawie komunikacyjnej obsługi społeczeństwa. Ze zmian w ostatnim czasie wprowadzonych trzeba wymienić przynajmniej dwie. Pierwsza to nowelizacja z listopada 2016 r. (najgruntowniejsza z wielu dotychczasowych) ustawy o transporcie kolejowym, wynikająca z przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, która określa jednolite zasady alokacji zdolności przepustowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Druga zmiana dotyczy implementacji Rozporządzenia 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym, w wyniku której w Urzędzie Transportu Kolejowego m.in. powołano Rzecznika Praw Pasażera Kolei. Z uznaniem trzeba odnieść się do ostatniej inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotyczącej zmiany ustawy o publicznym transporcie zbiorowym w kontekście modyfikacji rozporządzenia 1370 PE i Radyw celu zsynchronizowania terminów wejścia w życie obu dokumentów. Najwięcej kontrowersji budzą decyzje dotyczące przekształceń własnościowych. Prywatyzacja PKP Cargo została z aplauzem przyjęta w kręgach biznesowych i dobrze oceniona przez wielu dziennikarzy. Mimo że nie jestem przeciwnikiem prywatyzacji, to nie przepełnia mnie ona zachwytem. Po pierwsze wydaje się, iż cena sprzedaży była niższa od możliwej do uzyskania, a po drugie prywatyzacja nie powinna być celem samym w sobie, ale powinna prowadzić do poprawy funkcjonowania. Podane wcześniej wyniki przewozowe nie potwierdzają tego. Według powszechnej opinii środowisk związanych z koleją, prywatyzacja PKP Energetyki była złym rozwiązaniem dla systemu transportu szynowego i podzielam tę ocenę. Co do zmian kadrowych, to nic nadzwyczajnego się nie wydarzyło. Zgodnie z wieloletnią tradycją następują one z dużym nasileniem po zmianie ekipy rządzącej; każda władza jest przekonana o tym, że dysponuje najlepszymi specjalistami. Tak stało się i tym razem. Z tą jednak różnicą, że w doborze kadry kierowniczej w większym stopniu postawiono na znajomość branży kolejowej, co uważam za pozytywne. W ostatnim okresie duży nacisk położono na poprawę sytuacji taborowej i w zakresie przewozów pasażerskich uzyskano wyraźny efekt. To dobrze, bo długo na to podróżni oczekiwali. W części rezultat ten został osiągnięty dzięki przesunięciu niewykorzystanych środków na inwestycje infrastrukturalne i to jest złe, ponieważ niedostateczny stan dróg kolejowych nie pozwala na osiągnięcie satysfakcjonujących wyników w eksploatacji nowoczesnego taboru.

RK: Jaka jest obecnie, według Pana, kondycja polskiej kolei pod względem finansowym, strukturalnym i społecznym?

FW: Z gospodarczego punktu widzenia miernikiem oceny funkcjonowania firmy jest kondycja finansowa i tę należy ocenić pozytywnie. PKP należą do najmniej zadłużonych kolei w UE. Nie występują też poważniejsze problemy z płynnością finansową. Znacznie poprawił się wizerunek kolei, zarówno w ocenie pasażerów, jak i prasy. Niewątpliwie wpłynęły na to dwa czynniki: poprawa standardu świadczonej przez przewoźników usługi (nowy i bardziej komfortowy tabor, dostosowany do specyfiki poszczególnych segmentów przewozów – ok. 200 autobusów szynowych, prawie 300 ezt) i podniesienie kultury obsługi (tak w pociągach, jak i na dworcach). To spowodowało zwiększenie zainteresowania koleją i wzrost przewozów. To powinno być stałą troską przewoźników i organizatorów przewozów, tym bardziej, że z powodu nasilenia robót na szlakach kolejowych w stosunkowo długim okresie nastąpi wydłużenie czasu przejazdu w wielu relacjach. I tu drobny przytyk: na cztery podróże pociągami Pendolino (w ciągu dwóch tygodni) w trzech przypadkach nie można było zamówić espresso z powodu uszkodzenia ekspresu. Niby drobiazg, ale wstyd: życie na ogół składa się z drobiazgów. Kolej spełnia niezwykle ważną funkcję społeczną. Dominującym segmentem przewozów pasażerskich są dojazdy do pracy, szkół, placówek służby zdrowia itp. Ok. 90% podróży odbywa się pociągami osobowymi i aż 99% w wagonach II klasy. Świadczy to o potrzebie rozwijania przewozów regionalnych i aglomeracyjnych, tym bardziej, że pasażerowie korzystający z tych przewozów są trwale związani z koleją; ponad 50% z nich posługuje się biletami okresowymi. Najbardziej widoczną zmianą w kolejowych przewozach pasażerskich jest gwałtowny spadek przejazdów w komunikacji międzynarodowej; w latach 2012-2015 wyniósł on 44,6%. Praktycznie, oferowane przez kolej warunki podróży do Wielkiej Brytanii, Holandii, Belgii czy Francji są nie do przyjęcia (liczba przesiadek, czas podróży), a tam pracują miliony Polaków. Może warto zastanowić się nad konstrukcją odpowiedniej oferty w tym zakresie.

RK: Proszę wskazać najważniejsze wg Pana kierunki rozwoju polskiej kolei.

FW: Najważniejszym zadaniem stojącym przed władzami państwa i kolei jest poprawa i rozwój dróg żelaznych. Analizując dotychczas wykonane i kontynuowane inwestycje infrastrukturalne oraz wiele prac przygotowawczych w zakresie nowych projektów wydaje się, że wysiłki powinny być skoncentrowane na następujących inwestycjach strategicznych: • budowa kolei dużych prędkości, • inwestycje na liniach sieci TEN-T dla przewozów pasażerskich i towarowych podnoszące standardy tych linii, • dobudowanie oraz elektryfikacja niektórych odcinków w celu zapewnienia spójności całej sieci klejowej, • dokończenie budowy spójnego układu terminali dla przewozów intermodalnych, • wdrażanie ERTMS.

RK: A jak ocenia Pan działalność polskiej kolei na tle kolei europejskich?

FW: Bez kompleksów. Poziom świadczonych usług nie odbiega od tego, który spotykamy w krajach Europy Zachodniej, dysponujemy taborem pasażerskim o porównywalnym standardzie. W kolejowych przewozach towarowych w Polsce obserwujemy podobne tendencje do tych, jakie występują w większości państw członkowskich UE, a w przewozach pasażerskich tempo wzrostu jest porównywalne z pionierami na naszym kontynencie (Austria, Czechy). Jak na wielkość kraju brak nam kolei dużych prędkości.

RK: Jaki wpływ na polską kolej będzie miał IV Pakiet Kolejowy?

FW: Głównymi celami IV Pakietu Kolejowego są: wprowadzenie przejrzystych norm i procedur dla obniżenia kosztów administracyjnych przedsiębiorstw kolejowych, ostateczne całkowite oddzielenie infrastruktury od operatorów kolejowych, pełna liberalizacja przewozów pasażerskich, utworzenie do 2050 r. europejskiej sieci KDP, stworzenie warunków sprzyjających przyciąganiu do sektora kolejowego wykwalifikowanych pracowników. Wydaje się więc, że właściwa implementacja tych regulacji może pozytywnie wpłynąć na rozwój kolei w Polsce. Mam nadzieję, że moje wnuki będą podróżować szybkimi pociągami, a otwarcie pasażerskiego rynku wewnętrznego nie stanowi zagrożenia dla naszych przewoźników, bowiem mają oni dostateczną siłę do stawienia czoła operatorom zagranicznym. W optymizmie utrwalają mnie prognozy OECD dla kolei. Według ocen tej renomowanej organizacji do 2050 r. przewozy pasażerskie wzrosną dwukrotnie (głównie na skutek urbanizacji), a przewozy towarowe czterokrotnie (przede wszystkim dzięki efektywnej logistyce). Inwestycje w transporcie krajów OECD do połowy XXI w. planowane są na poziomie 1,1 bln $. Z wieloletniego doświadczenia wiem, że do tak śmiałych prognoz trzeba podchodzić z ostrożnością, ale można sądzić, iż taka jest wola polityczna, a ona jest czynnikiem niezbędnym.

Rozmawiała LS

Materiał ukazał się w Raporcie Kolejowym 4/2017