Kolej – szczególnie pasażerska – przeżywa w Polsce swego rodzaju renesans. Z Unii Europejskiej, pod nazwami wielu projektów i funduszy, płynie strumień setek milionów złotych, który musimy efektywnie i szybko wykorzystać na unowocześnienie kolei. Jednak następne unijne perspektywy finansowe nie będą już dla projektów infrastrukturalnych
i taborowych tak obfite – stąd szczególnie ważne, aby wydatkować wszelkie dostępne środki rozsądni.
Jak zatem wydać pieniądze mądrze, by zyskać nowych pasażerów i zmniejszyć koszty w przyszłości? Wielu przewoźników staje przed dylematem – czy modernizować stary, sprawdzony tabor, czy kupować nowy. Przedstawiamy porównanie na przykładzie 3-członowych elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Przewoźników kolejowych, tak jak i właścicieli czy organizatorów szczególnie interesuje znalezienie optymalnej strategii odmładzania eksploatowanej floty pasażerskich pojazdów kolejowych o napędzie elektrycznym, który stanowi gros taboru używanego w przewozach regionalnych w Polsce (tabor spalinowy – autobusy szynowe – są stosunkowo młode – nabyły je samorządy w ostatnich 10-15 latach).
Do procesu odmłodzenia taboru można podejść dwutorowo – kładąc nacisk albo na kompleksowe remonty/przebudowy pojazdów obejmujące poprawę parametrów technicznych i zwiększanie komfortu podróżowania, albo na wprowadzanie na tory zupełnie nowej jakości poprzez zakupy fabrycznie nowych, ekologicznych, szybkich i bezpiecznych pojazdów kolejowych. Wybór właściwej dla przewoźnika drogi musi być każdorazowo poprzedzony szczegółową analizą ekonomiczną i techniczną wraz z długofalową oceną opłacalności inwestycji. Okazuje się, że wyniki takiej analizy mogą być dla przewoźników zaskakujące i nie zawsze takie same dla każdego przewoźnika.
Potrzeby inwestycyjne w segmencie elektrycznych zespołów trakcyjnych (bo na tym segmencie się skupimy) sięgają kilkuset jednostek EZT w skali kraju. Jest wiec o czym dyskutować, a skala potrzeb jest ogromna. Do potrzeb artykułu i tej analizy przyjęliśmy porównanie powszechnie znanej jednostki EZTEN57 do także 3-członowego EZT Impuls 36WEa produkcji NEWAG. INWESTYCJA TAŃSZA I SZYBSZA W idealnych warunkach nieograniczonego budżetu na inwestycje wybór zakupu fabrycznie nowych pojazdów jest oczywisty. Przemawiają za nim wszystkie dostępne wskaźniki techniczno-eksploatacyjne, tj. prędkość maksymalna, energochłonność, koszt eksploatacji oraz wskaźniki dotyczące komfortu podróżowania – organizacja przestrzeni pasażerskiej, dostępność dla osób niepełnosprawnych, niski poziom hałasu, płynność jazdy, wygoda i bezpieczeństwo pracy maszynisty.
Gdy przychodzi jednak do wyboru strategii, ważąc z jednej strony koszty początkowe (zakupu lub modernizacji) oraz koszty dalszej eksploatacji, a z drugiej strony możliwości finansowe, okazuje się, że wydanie jednoznacznego wyroku nie jest łatwe. Patrząc na cenę samej inwestycji modernizować możemy szybciej (3-4 miesiące potrzebne na P5 z modernizacją do 2-3 lat w przypadku zakupu nowego EZT) i taniej (8-9mln do 13-14 mln) – a skoro taniej, to naprawami teoretycznie objąć można więcej pojazdów i uzyskać efektywniejsze odmłodzenie floty w krótkim czasie. Ten sam budżet pozwoli na zakup mniejszej liczby nowych pojazdów i wolniejsze obniżanie średniego wieku taboru. Ten wniosek jednak jest nie do obrony jeśli weźmiemy pod uwagę także koszty eksploatacji i dostępność taboru. Założenie o tańszej modernizacji jest tylko w części prawdziwe – gdy uwzględnia jedynie wstępny koszt inwestycji. Doświadczenia Kolei Dolnośląskich zarówno w zakresie eksploatacji taboru zmodernizowanego w standardach EN57AL i EN57AKD, jak i nowego (rodzina Newag Impuls, Pesa Link) przemawiają jednak za zakupami nowych pociągów w fabrykach.
