Problematyka organizacji lokalnych systemów pasażerskiego transportu kolejowego, zasad racjonalnej gospodarki energetycznej w kolejowych przewozach aglomeracyjnych i regionalnych, kwestie taryf i cen oraz współpraca z UITP (Międzynarodową Unią Transportu Publicznego) stanowiły trzon tematyki poruszanej podczas wiosennego posiedzenia Grupy Roboczej UIC – CRTS, które miało miejsce w dniu 23 maja 2017 r.
w Madrycie.
Poruszono także kwestie bieżącej działalności UIC, w tym zmiany personalne w obsadzie kadencyjnych stanowisk w Departamencie Pasażerskim i Kolei Dużych Prędkości. Omówiono także sprawy bieżące, plany działalności na najbliższe miesiące, a także kontynuowano prace nad podręcznikiem PSO w kolejowych przewozach pasażerskich regionalnych i aglomeracyjnych, opracowaniu przygotowywanym przez Departament Pasażerski UIC przy aktywnym współdziałaniu Grupy UIC-CRTS. Spotkanie rozpoczęło się od powitania członków Grupy przeze mnie jako przez jej przewodniczącego oraz przez Iniakiego Barrona de Agnoiti, Dyrektora Departamentu Pasażerskiego i Kolei Dużych Prędkości w Centrali UIC w Paryżu. Słowa powitania wygłosiła również szefowa departamentu kolei hiszpańskich RENFE (kompania RENFE Cercantias), odpowiedzialna za pasażerski ruch kolejowy w Madrycie i aglomeracji madryckiej, Maria Malena Bodelon Przedstawiono agendę spotkania, witając nowych pracowników Centrali UIC oraz przedstawiciela UITP, Pana Laurent Dauby i kompanii FGC (Koleje Katalonii) Carlesa Casas. Dyrektor Iniaki Barron omówił najważniejsze zmiany personalne w Centrali UIC, mające wpływ na działalność Grupy Roboczej CRTS. Następnie odbyła się prezentacja podmiotów rynku kolejowego – japońskiego i hiszpańskiego.
Organizację japońskiego kolejowego rynku pasażerskiego przedstawił Kenzo Fujita, przedstawiciel kolei East Japan Railway Company przy Centrali UIC. Koleje japońskie zostały sprywatyzowane w roku 1987, przy tej okazji dokonano ich podziału terytorialnego i funkcjonalnego. Na skutek tego podziału powstało pięć regionalnych pasażerskich spółek kolejowych działających na rynku pasażerskim (Japan Hokkaido Railway, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company, Kyushu Railway Company), jedna spółka towarowa (Japan Freight Railway Company) oraz trzy spółki o charakterze infrastrukturalnym (Japan Telecom – Softbank Telecom, JR Information System, Railway Technical Research Institute). Organizację tę przedstawia Rys. 1. Podstawowe dane statystyczne dotyczące kompanii JR East przedstawia Rys. 2 Kolej JR East z racji obszaru swojego działania, obejmującego aglomeracje tokijską, jest jednym z potentatów na rynku pasażerskich przewozów aglomeracyjnych i lokalnych – nie tylko w Japonii czy na kontynencie azjatyckim.
Jak ogromne jest zainteresowanie mieszkańców Tokyo i jego otoczenia podróżami koleją niech świadczą dane zawarte na Rys.3. Nic w tym dziwnego, albowiem immanentną cechą wielkich aglomeracji, szczególnie odczuwalną w Tokyo i rejonie doń ciążącym, są kongestie drogowe. Kolej pasażerska, sprawnie zorganizowana, o właściwej ofercie, właściwie sfinansowana, a przez to dysponująca dedykowaną do jej potrzeb infrastrukturą i taborem, zdaje należycie egzamin i spełnia stawiane przed nią zadania. Spółka dysponuje elektrycznymi zespołami trakcyjnymi dwóch serii – każdy z wagonów tych ezt wyposażony jest w dużą liczbę drzwi. W przypadku serii E205 każdy z wagonów pociągu posiada po cztery pary drzwi, a w przypadku nowszych pojazdów – serii E231 – liczba ta wynosi 6 par drzwi na wagon. Poziom zapełnienia pociągów w roku 1975 wynosił 100%, obecnie procent ten wynosi przeciętnie 122%. Jednocześnie systematycznie powiększana jest pojemność składów pociągów.
