RP: Generalnie niestety na naszym rynku mamy problem, iż z jednej strony chcemy być innowacyjni, z drugiej strony, jak kolega wspomniał, w specyfikacjach przetargowych na nowe pojazdy pojawiają się konkretne wymiary urządzeń, np. tylko szerokość i głębokość.
Po co? Nie wiem. Jeżeli jest to podyktowane chęcią optymalizacji magazynu części zapasowych, wymiennością podzespołów pomiędzy starą i nową flotą, to w porządku. Jednakże brak wymogów co do innych parametrów, np. choćby punktu mocowania, standardu złącz, stawia pod znakiem zapytania sensowność takiego wymogu. Kolejnym przykładem zabijania innowacyjności jest podanie w SIWZ jak dana rzecz ma być wykonana. Zamiast wpisać „tablica ma być odporna na uderzenia zgodnie z IK10”, pojawiają się specyfikacje, gdzie definiuje się jak ma być wykonana szyba, aby spełniła ten standard! Naprawdę istnieją różne metody wykonania szyby spełniające IK10, np. lżejsze, mniej materiałochłonne.
Jeżeli chodzi o chęć bycia innowacyjnym, to rynek polski chyba wiedzie prym w Europie. Uwielbiamy nowości. Proszę popatrzeć na wymagania w przetargach na pojazdy, czy to lekkie, czy ciężkie. Co przetarg, to w zasadzie dodanie wymogu o jakieś nowości, sprzętowe, programowe, itd. To niestety powoduje, iż na koniec cierpi operator. „Dziesięć rodzajów” urządzeń o tym samym zastosowaniu, ale niewymienialnych pomiędzy sobą. „Kilka” rodzajów systemów, do tego samego, ale niewspółpracujących ze sobą. Pierwsze powoduje puchnięcie magazynów, konieczność szkoleń, podnoszenie kwalifikacji pracowników (co oczywiście nie jest złe samo w sobie). Drugie powoduje konieczność wprowadzenia tej samej zmiany, załadowanie tego samego materiału w kilku systemach, bo inaczej flota przewoźnika będzie miała np. inny materiał reklamowy, inne komunikaty specjalne.
RK: To jak z tego wybrnąć? Innowacja wymusza ciągłe zmiany, z drugiej strony jak Pan wspomniał powoduje to mnożenie rodzajów urządzeń.
RP: Jeżeli kochamy nowości, to nie ma złotego środka. Można jednak pójść wzorem operatorów zachodnich, gdzie niektóre elementy systemów mają od dawna wypracowany standard komunikacyjny.
Zdefiniujmy systemy lub ich części, które muszą zawsze działać w określony sposób, zawsze z określonym protokołem. Niech będą to funkcjonalności, które wynikają bezpośrednio z norm, przepisów. Polskich, Europejskich, TSI-PRM. I żądajmy tej podstawowej funkcjonalności, ze standardowym protokołem zawsze jako minimum w przetargach. A wszystkie nowinki traktujmy jako dodatek. To zagwarantuje Operatorowi możliwość stosowania tablic led różnych producentów w jednym pojeździe. Podstawowa funkcjonalność – spełnienie TSI – będzie zawsze realizowana, a to jest przecież najistotniejsze. Przykładowo w Niemczech, co by się nie działo standardem obsługi LED jest od dawien dawna protokół VDV300. I cały rynek się tego trzyma. Obecnie wdrażany jest VDV301, tzw. IBIS IP. I też jako standard na całym rynku. Co to daje? Nieważne jaki jest dostawca tablic led, zawsze prezentowana jest prawidłowa informacja.Zresztą u nas część z operatorów również podąża w tym kierunku. PKP PLK ma swój CSDIP, Pomorska Kolei Metropolitarna już od dawna wymagała od dostawców otwartych protokołów komunikacyjnych, aby zapewnić łatwiejszą możliwość łączenia systemów.
