Wywiady

Pracownicy najważniejszym czynnikiem rozwoju

Wywiad z Anatolem Kupryciukiem, Prezesem Zarządu LOTOS Kolej, który nakreślił sytuację na rynku przewozów towarowych oraz w kierowanej przez siebie spółce.

Raport Kolejowy: Panie Prezesie, powoli mija okres wakacyjny. Jak Pan oceni ten czas dla przewozów towarowych a szczególnie dla LOTOS Kolej?

Anatol Kupryciuk: Sezon wakacyjny ściśle wiąże się ze zwiększonym popytem na paliwa. W miesiącach wakacyjnych odnotowaliśmy istotny wzrost przewozów w tym segmencie. Był i jeszcze jest to dla nas okres wzmożonej pracy. Zapewnienie Grupie Kapitałowej LOTOS sprawnie funkcjonującej logistyki kolejowej jest naszym głównym priorytetem. Dotychczasowa praktyka oraz zdobyte doświadczenie w zarządzaniu czasem pracy pracowników bezpośrednio związanych z realizacją przewozów powodują, iż pomimo sezonu urlopowego płynnie realizujemy zaplanowane zadania.

RK: Podczas gdyńskiego Forum Wizja Rozwoju zaznaczył Pan, że intermodal ma przewagę nad innymi rodzajami przewozów towarowych, ponieważ w kontenerze można przewieźć praktycznie wszystko. Jak Pan zatem widzi przyszłość przewozów intermodalnych w Polsce?

AK: Uniwersalność znormalizowanej jednostki ładunkowej jakim jest kontener powoduje że jest ona jednakowo dobrze przystosowana do różnych rodzajów transportu (morski, kolejowy, drogowy). Dzięki tej uniwersalności procesy ładunkowe kontenerów daje się łatwo zautomatyzować, co skraca czas całego łańcucha logistycznego. W konsekwencji obniżeniu ulegają koszty transportu, dlatego też jak wspominałem na Forum, w jednostkach kontenerowych przewozi się drobnicę, ciecze, gazy na nawet ładunki masowe. Jest to aktualnie najbardziej dynamicznie rozwijająca się gałąź towarowych przewozów kolejowych w kraju.
Rozwój morskich terminali kontenerowych (DCT, GCT, BCT), inwestycje PKP PLK w infrastrukturę oraz wzrost zainteresowania klientów transportem Wschód – Zachód przez Polskę, w moim przekonaniu, będzie powodował znaczny wzrost kolejowych przewozów intermodalnych w przyszłości.
Wyraźnym wsparciem dla przewozów intermodalnych są unijne programy dofinansowania. Do wykorzystania są chociażby 2 mld zł w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, działanie 3.2. LOTOS Kolej chcąc partycypować w podziale tych środków, złożyła wniosek o dofinansowanie zakupu taboru intermodalnego. Obserwując dynamiczny rozwój rynku przewozów intermodalnych, widzimy w nim duży potencjał i między innymi tu lokujemy swoje plany rozwojowe. Moim zdaniem transport intermodalny jest naturalnym kierunkiem rozwoju kolejowych przewozów towarowych, z przyczyn czysto ekonomicznych oraz ekologicznych.

RK: A co według Pana jest główną przeszkodą rozwoju?

AK: Przyczyn, które ograniczają wyższą dynamikę wzrostu intermodalu w przewozach kolejowych jest kilka. Jedną z nich jest niedostateczna ilość kolejowych terminali lądowych, co uniemożliwia stworzenie optymalnej dla naszych klientów siatki połączeń. Wyposażenie techniczne oraz infrastruktura kolejowa tych terminali wymaga poprawy, co skróci czas czynności ładunkowych z kilkunastu do 3-4 godzin/pociąg.
Wciąż niesatysfakcjonująca jest prędkość handlowa uzyskiwana na sieci PKP. Powoduje to angażowanie zbyt dużych zasobów ludzkich i taborowych do przewiezienia określonej ilości TEU, obniżając w konsekwencji konkurencyjność transportu kolejowego. Liczę, że prowadzone przez PKP PLK inwestycje w kilku najbliższych latach wpłyną na poprawę tego parametru.
Pomimo stosowania przez Zarządcę infrastruktury ulgi intermodalnej w dalszym ciągu istnieje duża dysproporcja w kosztach dostępu do infrastruktury. Jednostkowy koszt dostępu do infrastruktury kolejowej jest wciąż znacząco wyższy niż koszt dostępu do infrastruktury drogowej. Wynikiem tego jest bezpośrednie konkurowanie transportu samochodowego z transportem kolejowym na długich odległościach, a istotą transportu intermodalnego powinno być uzupełnianie się, a nie konkurowanie różnych rodzajów transportu.
Ważnym też elementem jest stabilność rozwiązań prawno– administracyjnych, w tym również zasad dostępu do infrastruktury kolejowej. Element ten ma wpływ nie tylko na rozwój intermodalu, lecz całego transportu kolejowego.

RK: Patrząc na realia i otoczenie polskiej kolei trzeba podkreślić, że LOTOS Kolej notuje ciągłe wzrosty w ilości przewożonych towarów. Jaką macie zatem receptę na trudności?

AK: W I półroczu 2018 r. wykonaliśmy większą pracę przewozową w porównaniu do analogicznego okresu roku poprzedniego. Jednocześnie nastąpił niewielki spadek przewiezionej masy towarów ogółem. Powodem tej sytuacji jest między innymi zmiana struktura sprzedaży usług transportowych. Więcej usług realizujemy dla spółek Grupy Kapitałowej LOTOS, w szczególności w segmencie produktów rafinacji ropy naftowej (głównie paliw) jak również samego surowca. Przy stałych zasobach spółki powoduje to spadek przewozów dla klientów zewnętrznych.
Jak większość przewoźników towarowych mamy trudności w pozyskaniu taboru oraz wykwalifikowanej kadry operacyjnej (maszyniści, rewidenci taboru, drużyny manewrowe itp.) Pozostaje optymalizowanie wykorzystania posiadanych zasobów. W procesie logistycznym bardzo ważną rolę odgrywa jakość przepływu informacji. Aby temu sprostać inwestujemy w systemy informatyczne, które przyczyniają się do poprawy zarządzania informacją. Natychmiastowe reagowanie na zaistniałe okoliczności podczas całego łańcucha realizacji usługi to dobra recepta na unikanie dodatkowych problemów i poprawy wykorzystania posiadanych zasobów.
Najważniejszym jednak czynnikiem, który powoduje rozwój są pracownicy LOTOS Kolej. Bez ich zaangażowania, profesjonalizmu, determinacji w realizacji zadań nie byłaby możliwa poprawa wyników firmy. O jakości firmy decyduje jej załoga. Jestem o tym przekonany.

RK: A jak przedstawia się Wasza strategia taborowa? Pytanie zasadne z tego powodu, że mieliście w tym roku problemy z lokomotywami Griffin, które zamiast do LOTOS Kolej trafiły do konkurencji?

AK: Sytuacja, z którą przyszło się nam zmierzyć, zmobilizowała nas do jeszcze większej elastyczności i aktywności w poszukiwaniu potrzebnych nam zasobów taborowych. Z uwagi na niedostarczenie oczekiwanych przez nas Griffinów, chcąc realizować zaplanowane cele operacyjne pozyskaliśmy od naszych kontrahentów inne lokomotywy. Przykładem tych działań jest chociażby poszerzenie eksploatowanego przez nas parku lokomotyw o nową, czteroosiową lokomotywę elektryczną wielosystemową Vectron, typ X4-E-Loco-A, wyprodukowaną przez Siemens AG. Jest to najnowocześniejsza lokomotywa we flocie LOTOS Kolej. Zgodnie z naszymi założeniami będzie ona obsługiwała jedne z ważniejszych tras transportowych LOTOS Kolej, realizowanych na potrzeby przewozów paliw wyprodukowanych w rafinerii Grupy LOTOS. Vectron jest dopuszczony do ruchu po polskiej infrastrukturze kolejowej PKP PLK oraz na terenie Niemiec. Z końcem pierwszej dekady września pojazd będzie można również eksploatować na terenie Austrii, Słowacji, Węgrzech oraz w Republice Czeskiej. Pozyskując nowoczesny tabor trakcyjny poprawiamy też warunki pracy naszych pracowników.
Jednocześnie wciąż oczekujemy na wywiązanie się dostawcy z postanowień umowy dotyczącej Griffinów.

RK: Większa ilość taboru to także konieczność zwiększenia zatrudnienia?

AK: Coraz lepsza sytuacja gospodarcza kraju sprzyja rozwojowi przewoźników kolejowych. Wzrost gospodarczy ma wpływ na rosnące przewozy kolejowe a to powoduje wzrost zapotrzebowanie na pracowników bezpośrednio związanych z realizacją przewozów. Staramy się aktywnie poszukiwać pracowników, którzy wiążą swoje plany zawodowe z koleją, jednak sytuacja rynkowa w tym zakresie nie jest optymistyczna i nie ułatwia nam tego zadania. Według danych UTK, w 2017 roku na stanowiskach związanych z prowadzeniem pojazdów kolejowych było zatrudnionych około 17 tys. osób. Ponad połowa miała ponad 50 lat. Największą grupę wśród nich stanowią osoby w przedziale wiekowym 50 – 59 lat (41%) a najmniejszą najmłodsi poniżej 30 roku życia (7%). W ciągu najbliższych 5 lat prawie 4,5 tys. maszynistów osiągnie wiek emerytalny.
Pomimo podjęcia szeregu działań motywacyjnych, trudno jest pozyskać z rynku pracownika z odpowiednimi uprawnieniami. Utworzyliśmy własny ośrodek szkolenia, rekrutujemy i szkolimy pracowników na stanowiska maszynisty, rewidenta, manewrowego, ustawiacza. Nie mamy problemów z naborem kandydatów. W br. szkoleniami obejmujemy 36 pracowników.
Uważam, że warto zastanowić się nad obowiązującymi programami szkoleń. Czas szkolenia maszynisty w Polsce to około 2 lata, gdy np. w RFN 8-9 miesięcy.

RK: Proszę na koniec zdradzić plany Spółki na przyszłość

AK: Zgodnie z naszą Strategią do 2022 roku, zamierzamy utrzymać pozycję wicelidera kolejowych przewozów towarowych w Polsce pod względem pracy przewozowej. Świadczyć naszym klientom usługi transportu kolejowego najwyższej jakości. Gwarantować spółkom Grupy Kapitałowej LOTOS bezpieczeństwo kolejowej obsługi logistycznej. Rozwijać się zarówno na polskim oraz europejskim rynku przewozów kolejowym.

Rozmawiał RK