Wywiady

Użyteczność vs innowacyjność

Z Romanem Puchałą i Erykiem Woźniakiem rozmawialiśmy o innowacyjnych rozwiązaniach informatycznych firmy TELESTE.

Raport Kolejowy: Proszę nam powiedzieć – jakie systemy elektroniczne powinny być stosowane w komunikacji zbiorowej?

Eryk Woźniak: Pasażer korzystający obecnie z komunikacji zbiorowej oczekuje wysokiego komfortu, bezpieczeństwa oraz informacji o aktualnej sytuacji na trasie. W Polsce mamy szeroką ofertę przewozową: pociągi, tramwaje, autobusy, metro, pojazdy na minuty, taksówki. Często też większość pasażerów posiada własne auto. Jazda pociągiem jest częściej wyborem niż koniecznością. Przewoźnicy zaczynają to rozumieć i zastanawiać się co jeszcze można zrobić, aby zachęcić pasażerów do korzystania z ich usług.

RK: W jaki sposób chcecie Państwo ułatwić pasażerom podróżowanie komunikacją zbiorową?

EW: Podstawa to płynne przemieszczanie się różnymi środkami komunikacji oraz bezpieczeństwo podróżnych. Firma TELESTE ma bardzo bogate doświadczenie w tym zakresie. W tym roku świętujemy 65- lecie. Pociąg to nie tylko wygodne fotele i nowoczesne toalety, ale również systemy bezpieczeństwa, systemy emisji reklam i rozrywki oraz systemy informacji pasażerskiej.

Roman Puchała: Informacji nie tylko w zakresie bieżącej trasy, ale również informacji w zakresie możliwych przesiadek i połączeń do zadanego punktu docelowego. To z kolei wymusza personalizację informacji pasażerskiej a to powoduje konieczność wymiany informacji pomiędzy różnymi systemami stacjonarnymi, pojazdowymi oraz urządzeniami mobilnymi podróżnego. Takie prowadzenie „za rękę” pasażera od punktu A, poprzez B, do C, nabiera szczególnego znaczenia zwłaszcza w komunikacji aglomeracyjnej, gdzie ilość możliwych przesiadek i dróg dotarcia do punktu docelowego jest dość znaczna.

RK: … a gdzie w tym wszystkim jest bezpieczeństwo?

EW: Dzięki zintegrowaniu systemu rejestracji wideo oraz komunikacji S.O.S. z systemem obsługi pojazdu, prowadzący pojazd, czy też jego obsługa, rozmawiając z pasażerem ma podgląd z kamery na otoczenie wokół niego. Dzięki temu jest w stanie bardziej obiektywnie ocenić sytuację. W sytuacji awaryjnej, gdy obsługa pojazdu/prowadzący nie może odebrać połączenia od pasażera, jego połączenie z interkomu może być przekierowane do dyspozytora ruchu lub na dowolny, zdefiniowany wcześniej numer kontaktowy.
Zresztą analogicznie jest z systemem monitoringu wizyjnego, niepożądane sytuacje mogą być wychwytywane automatycznie i również przekazywane we wskazane miejsce – np. bezpośrednio do Policji.
System monitoringu działa nie tylko w przestrzeni pasażerskiej ale również w kabinie prowadzącego pojazd. Poza tym rejestrowany jest obraz z kamery czołowej, z kamery pantografu jak i z kamer zewnętrznych monitorujących przestrzeń drzwi. Dzięki zastosowaniu panelu dotykowego maszynista, czy też motorniczy ma pełen podgląd na sytuację w pojeździe i wokół niego. Staramy się też dbać o maszynistę/motorniczego – poniekąd może i dublujemy funkcję czuwaka w pociągach, ale w oparciu o monitoring wizyjny pracujemy nad rozwiązaniem oceniającym zmęczenie/senność maszynisty. Bezpieczeństwo jest dla nas na pierwszym miejscu.

RK: Ciekawe, czyli bezpieczeństwo w pojeździe górą.

RP: Nie tylko, do tego należy dołożyć systemy wideo na dworcach i ich integrację z systemami wideo na pojazdach i zarządzanie całością poprzez jedną aplikację.

RK: A co z tego ma pasażer?

EW: Pasażer jest często nieświadomy istnienia tych systemów, gdyż działają one niepostrzeżenie, a poza tym wydają się być coraz częściej oczywistością. Czasami zauważa zainstalowaną kamerę podsufitową, czy wyświetlacze TFT podwieszone w przestrzeni pasażerskiej. Kluczowym jest to, co się dzieje z rejestrowanym obrazem. Systemy zauważane są w momencie, kiedy coś złego się stanie w czasie podróży – wówczas pasażer oczekuje podjęcia konkretnych działań, zabezpieczenia dowodu w sprawie i przekazania nagrania z monitoringu np. Policji.

RK: To o czym Pan mówi oferuje obecnie wiele firm. Czym różnicie się od pozostałych?

EW: Przede wszystkim tym, że oferujemy naszym klientom kompleksowe rozwiązania. Firma TELESTE zajmuje się rozwojem i produkcją większości swoich urządzeń, a także pracuje nad rozwojem własnego oprogramowania. Nasze urządzenia są projektowane i testowane zgodnie z wymaganiami kolejowymi. Posiadamy wszystkie niezbędne certyfikaty kolejowe. Przykładamy bardzo dużą wagę do jakości i niezawodności urządzeń – każde nowe urządzenie przechodzi długą procedurę testów i badań. W ten sposób staramy się wyeliminować wszelkie błędy na etapie przedprodukcyjnym. Bezpieczeństwo i niezawodność są dla nas najwyższym priorytetem. Dzięki temu zdobyliśmy zaufanie u największych producentów taboru w Europie i na świecie. W wielu krajach mamy zarówno biura sprzedażowe, jak i centra serwisowe.

RP: Jako TELESTE zaczynaliśmy od produkcji urządzeń do transmisji danych, potem przyszły zaawansowane systemy monitoringu, informacja pasażerska. Własne urządzenia plus własne oprogramowanie. Jak widać całkiem spore kompetencje „łańcucha komunikacyjnego”, od warstwy fizycznej począwszy, poprzez transmisyjną, i tak dalej, a na aplikacyjnej skończywszy.
Co Jeszcze? Cały czas się rozwijamy, patrzymy w przyszłość, analizujemy zagrożenia, trendy. Stąd nacisk na innowacje w tych obszarach, zwiększanie ich funkcjonalności, również poprzez nowy sposób łączenia ich ze sobą. I tak od 65 lat….
Z ciekawostek. Ostatnio rozszerzyliśmy obszar bezpieczeństwa o potencjalnych pasażerów. Chyba wszyscy dostrzegają problem zagrożenia mieszkańców miast, zwłaszcza w dużych, po zmroku. W przypadku zagrożenie, przechodzień uruchamia aplikację na smartfonie, ta wskazuje gdzie znajduje się najbliższy bezpieczny przystanek i udaje się tam. Równolegle powiadamiane są odpowiednie służby – Policja, Straż Miejsca, a system kamer przełącza się na odpowiedni widok. Przechodzień już z przystanku nawiązuje video połączenie z odpowiednimi służbami. Do tego, sam przystanek automatycznie sygnalizuje odpowiednio sytuację alarmową w momencie, gdy osoba już do niego dotrze. To dodatkowo odstrasza agresora.
Przystanek komunikacji miejskiej, czy też stacja, pełni rolę bezpiecznego miejsca. Nazwaliśmy to „Connected Zone”. Pierwsze wdrożenie już za nami. W Szwecji i w Finlandii. Niby nic nowego, bo wszystkie elementy już dawno są, a jednak.

RK: Interesujące, a co z tego będzie miał operator kolejowy lub przedsiębiorstwo komunikacji miejskiej?

EW: Operatorzy kolejowi w Polsce, jak i w Europie, stawiają na sprawdzone i jednocześnie innowacyjne rozwiązania. Poza korzyściami dla pasażera, operator może otrzymywać bardzo dużo informacji z pojazdu dotyczących np. ilości przewiezionych pasażerów, którzy korzystali z jego usług. Jest to możliwe dzięki systemowi zliczania pasażerów. Analiza tych danych umożliwia lepsze planowanie rozkładów jazdy, a także wielkości bazy i konfiguracji pojazdów.
Poza tym, nasze urządzenia rejestrują bardzo dużo sygnałów technicznych, które później są przesyłane na serwer operatora i przedstawiane do analizy w formie raportów.

RP: Nie tylko o raporty tu chodzi i wyciąganie z nich post-factum wniosków. Coraz większym problemem jest ilość generowanych danych przez systemy, które na końcu musi obsłużyć ręcznie człowiek i na tej podstawie podjąć decyzję o dalszym działaniu. I to często w trybie rzeczywistym. Dane diagnostyczne, sygnały alarmowe, rejestrowane incydenty itd. Bez inteligentnych systemów analizy w czasie rzeczywistym i wspomagania podejmowania decyzji, będzie coraz ciężej ze sprawną obsługą techniczną, czy też organizacyjną przejazdów.
Możliwość korelacji różnego rodzaju danych napływających z różnych systemów, możliwość łatwego budowania zależności pomiędzy nimi, łatwość graficznego tworzenia procesów w systemie i przełożenia ich na automatyczne podejmowanie akcji wyjściowych, to kolejny etap usprawniania obsługi pojazdów i zdarzeń powiązanych z podróżą.

EW: Operatorzy oczekują również zaoferowania standaryzacji rozwiązań, gdyż posiadając tabor od kilku producentów, oczekują, że urządzenia będą kompatybilne. W ten sposób będą w stanie obniżyć koszty związane z obsługą systemów, jak i ich późniejszym serwisowaniem – po okresie gwarancyjnym.

RK: A jak w praktyce rozumieją Panowie standaryzację?

EW: Mówiąc wprost standaryzacja musi być zapoczątkowana w Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia (SIWZ), które przygotowują zamawiający. Coraz częściej operatorzy zapraszają poddostawców do Dialogu Technicznego. W ten sposób zamawiający mają możliwość dowiedzieć się więcej o najnowszych rozwiązaniach, jakie są oferowane na rynku. Uważam, ze zbyt szczegółowe opisywanie wymogów zabija innowacyjność i postęp techniczny.

RK: Czy nie uważa Pan, że innowacyjność nie idzie w parze ze standaryzacją rozwiązań?

EW: Po części tak. Podam Panu przykład. Jeżeli Zamawiający zapisze w wymaganiach dokładny wymiar i ilość urządzeń znajdujących się w kabinie maszynisty np. paneli dotykowych, które służą do wyświetlania różnych informacji, np. dot. rozkładu jazdy, czy do podglądu obrazu z monitoringu – to wówczas eliminuje się innowacyjność producentów tych urządzeń. Postęp technologii powoduje, że często możemy zaoferować lepsze rozwiązanie, które spełni wszystkie wymagania Zamawiającego, a jednocześnie podniesie bezpieczeństwo pracy maszynisty i ergonomię rozwiązania – dzięki zastosowaniu jednego panelu, który pozwala zarządzać wszystkimi systemami jednocześnie.

RP: Generalnie niestety na naszym rynku mamy problem, iż z jednej strony chcemy być innowacyjni, z drugiej strony, jak kolega wspomniał, w specyfikacjach przetargowych na nowe pojazdy pojawiają się konkretne wymiary urządzeń, np. tylko szerokość i głębokość.
Po co? Nie wiem. Jeżeli jest to podyktowane chęcią optymalizacji magazynu części zapasowych, wymiennością podzespołów pomiędzy starą i nową flotą, to w porządku. Jednakże brak wymogów co do innych parametrów, np. choćby punktu mocowania, standardu złącz, stawia pod znakiem zapytania sensowność takiego wymogu. Kolejnym przykładem zabijania innowacyjności jest podanie w SIWZ jak dana rzecz ma być wykonana. Zamiast wpisać „tablica ma być odporna na uderzenia zgodnie z IK10”, pojawiają się specyfikacje, gdzie definiuje się jak ma być wykonana szyba, aby spełniła ten standard! Naprawdę istnieją różne metody wykonania szyby spełniające IK10, np. lżejsze, mniej materiałochłonne.
Jeżeli chodzi o chęć bycia innowacyjnym, to rynek polski chyba wiedzie prym w Europie. Uwielbiamy nowości. Proszę popatrzeć na wymagania w przetargach na pojazdy, czy to lekkie, czy ciężkie. Co przetarg, to w zasadzie dodanie wymogu o jakieś nowości, sprzętowe, programowe, itd. To niestety powoduje, iż na koniec cierpi operator. „Dziesięć rodzajów” urządzeń o tym samym zastosowaniu, ale niewymienialnych pomiędzy sobą. „Kilka” rodzajów systemów, do tego samego, ale niewspółpracujących ze sobą. Pierwsze powoduje puchnięcie magazynów, konieczność szkoleń, podnoszenie kwalifikacji pracowników (co oczywiście nie jest złe samo w sobie). Drugie powoduje konieczność wprowadzenia tej samej zmiany, załadowanie tego samego materiału w kilku systemach, bo inaczej flota przewoźnika będzie miała np. inny materiał reklamowy, inne komunikaty specjalne.

RK: To jak z tego wybrnąć? Innowacja wymusza ciągłe zmiany, z drugiej strony jak Pan wspomniał powoduje to mnożenie rodzajów urządzeń.

RP: Jeżeli kochamy nowości, to nie ma złotego środka. Można jednak pójść wzorem operatorów zachodnich, gdzie niektóre elementy systemów mają od dawna wypracowany standard komunikacyjny.
Zdefiniujmy systemy lub ich części, które muszą zawsze działać w określony sposób, zawsze z określonym protokołem. Niech będą to funkcjonalności, które wynikają bezpośrednio z norm, przepisów. Polskich, Europejskich, TSI-PRM. I żądajmy tej podstawowej funkcjonalności, ze standardowym protokołem zawsze jako minimum w przetargach. A wszystkie nowinki traktujmy jako dodatek. To zagwarantuje Operatorowi możliwość stosowania tablic led różnych producentów w jednym pojeździe. Podstawowa funkcjonalność – spełnienie TSI – będzie zawsze realizowana, a to jest przecież najistotniejsze. Przykładowo w Niemczech, co by się nie działo standardem obsługi LED jest od dawien dawna protokół VDV300. I cały rynek się tego trzyma. Obecnie wdrażany jest VDV301, tzw. IBIS IP. I też jako standard na całym rynku. Co to daje? Nieważne jaki jest dostawca tablic led, zawsze prezentowana jest prawidłowa informacja.Zresztą u nas część z operatorów również podąża w tym kierunku. PKP PLK ma swój CSDIP, Pomorska Kolei Metropolitarna już od dawna wymagała od dostawców otwartych protokołów komunikacyjnych, aby zapewnić łatwiejszą możliwość łączenia systemów.

RK: Czy coś jeszcze?

RP: Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że pociąg, tramwaj, to już swego rodzaju serwerownia na kółkach. Patrzymy w kierunku możliwości minimalizacji komputerów sterujących poszczególnymi systemami. Mowa oczywiście o wirtualizacji systemów. Zobaczymy w którym kierunku to się rozwinie. Póki co, prowadzimy badania w tym kierunku.
Podsumowując. Bądźmy innowacyjni, nowocześni. Ulepszajmy systemy. Pamiętajmy jednak o kosztach eksploatacji w dłuższej perspektywie, o tzw. cyklu życia urządzeń. Dlatego też minimalizujmy wymagania co do zmian w urządzeniach. Może podpadnę tu programistom, ale naprawdę zmiana w urządzeniu jest znacznie trudniejsza organizacyjnie, niż zmiana oprogramowania. Zmiana w urządzeniu wiąże się prawie zawsze z koniecznością powtórzenia badań typu, często re-homologacją.
We wszystkich systemach wyodrębnijmy minimum funkcjonalności, część standardową, która zawsze będzie komunikować się stałym protokołem, wspólnym dla wszystkich. Natomiast wszystkie pozostałe funkcjonalności systemów, budujące przewagę konkurencyjną producentów, niech każdy z producentów rozwija według swojego uznania.

Rozmawiał RK