Wywiady

W Instytucie najważniejszy jest pracownik

Dyrektor Instytutu Pojazdów Szynowych Maciej Andrzejewski w wywiadzie dla Raportu Kolejowego opowiedział o instytucie i kierunkach jego rozwoju.

Raport Kolejowy: Na początek, proszę, aby przybliżył Pan czytelnikom swoją drogę zawodową.

Maciej Andrzejewski: Prawie 10 lat temu ukończyłem studia w Politechnice Poznańskiej na kierunku „Transport”. W listopadzie 2013 roku obroniłem pracę doktorską na Wydziale Maszyn Roboczych i Transportu wspomnianej Uczelni (dziś jest to Wydział Inżynierii Transportu), związaną z tematyką ekologicznej i ekonomicznej eksploatacji pojazdów silnikowych, w tym transportu masowego. Na swoim koncie mam dodatkowo ukończone na Wydziale Finansów i Bankowości Wyższej Szkoły Bankowej w Poznaniu studia podyplomowe o profilu menedżerskim, zwłaszcza w zakresie projektów badawczo-rozwojowych. W tym kontekście mam okazję współpracować m.in. z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Zgłębianiu nowych trendów naukowo-badawczych służy również moja przynależność do takich międzynarodowych organizacji, jak Society of Automotive Engineers, Polskie Towarzystwo Naukowe Silników Spalinowych oraz Polskie Towarzystwo Pojazdów Ekologicznych.
Powołanie mnie na stanowisko dyrektora Instytutu Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu wpisało się w swego rodzaju tradycję Jednostki. Od 40 bowiem lat wszyscy dyrektorzy wywodzili się z grona pracowników Instytutu. Ja mam zaszczyt i możliwość pracować w Instytucie od ponad 5 lat. Kontakt z nim miałem już od momentu ukończenia studiów zasadniczych, realizując na studiach doktoranckich wiele prac we współpracy z IPS-em.

RK: W jakiej kondycji zastał Pan IPS „TABOR”, kiedy obejmował Pan posadę dyrektora?

MA: Jako osoba od blisko 10 lat związana z Instytutem znałem jego realia, co pozwoliło mi sprawnie objąć stanowisko dyrektora. Bardzo cenię sobie dobrą współpracę z poprzednimi dyrektorami i byłymi zastępcami dyrektorów. Łącznie nadal ochoczo pracuje ich w Instytucie czterech. W moim przekonaniu przynosi to właściwe owoce dla Jednostki, którą mam zaszczyt kierować. W tym miejscu chciałbym im podziękować za wysiłek i dbałość włożone w to, aby Instytut plasował się w czołówce polskich instytutów badawczych. Zarazem jest to dla mnie nie lada zadanie by utrzymać wypracowaną dotychczas pozycję.
Pozwolę sobie w tym miejscu zasygnalizować, że za 2 lata będziemy świętować 75-lecie istnienia IPS-u. Można by żartobliwie wtrącić, że to nasz swoisty Horyzont 2020. Jeśli mowa o czasie, to po kilku miesiącach postanowiłem sformalizować „ducha” Instytutu wyczuwalnego na naszych korytarzach i tak ukonstytuowało się, że „Naszą misją jest innowacyjne podejście do obecnych i przyszłych oczekiwań związanych z rozwojem, badaniami oraz oceną zgodności w obszarze pojazdów szynowych przy zachowaniu najwyższych standardów jakości”.
Trzeba jeszcze nadmienić, że od początku istnienia Instytutu jego najważniejszy zasób stanowią pracownicy. To dzięki tym wszystkim osobom możliwy jest ciągły rozwój Jednostki oraz wprowadzanie w życie nowych idei. Myślę, że z sukcesem udaje nam się połączyć wiedzę i doświadczenie wieloletnich pracowników IPS „TABOR” z entuzjazmem i szybko zdobywanymi kompetencjami zespołów młodej kadry.
W odniesieniu do zadanego pytania dodam jeszcze, iż w kontekście zarządzania kluczowym było to, że obejmowałem stanowisko dyrektora Instytutu w komfortowej sytuacji, kiedy to kadra kierownicza została w ostatnich latach mocno odmłodzona. Bardzo doceniam i szanuję poprzednich kierowników naszych jednostek organizacyjnych, a z tymi obecnymi znajduję bezpośrednie zrozumienie.

RK: W jakim kierunku zamierza Pan prowadzić Instytut? Czy zachowa Pan obecny kierunek czy też planuje Pan zmiany?

MA: Wiele rzeczy jak dotąd dobrze sprawdziło się w Instytucie, stąd też chciałbym kontynuować pewną strategię wypracowaną przez lata. Oczywiście, jak każdy będąc na moim miejscu, chciałbym też wnieść swój wkład w życie Instytutu „TABOR”. Żeby nie wywoływać zbytniego niepokoju wśród naszej kadry, od początku zakładałem działanie raczej ewolucyjne niż rewolucyjne, co przyniosło dobre efekty. Po tych kilku miesiącach „urzędowania” jestem co do tego przekonany. Zresztą historia to z pewnością szybko oceni. Odnosząc się szczegółowo do pytania powiem na początek, że dużą wagę przykładam do możliwości współpracy z Ministerstwem Inwestycji i Rozwoju w ramach instrumentu Sprawdzimy Twój Eksperymentalny Pomysł Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój 2014−2020. Naturalną rzeczą jest też współpraca z Ministerstwem Przedsiębiorczości i Technologii (bezpośredni organ nadzorczy Instytutu). W kontekście myśli o rozwoju IPS-u cenne jest również dla mnie doświadczenie zdobyte w trakcie realizacji licznych prac naukowych i badawczo-rozwojowych – projekty, głównie w ramach programów: LIDER, INNOTECH, INNOTABOR, PBS. Nadmienię, że dla Programu Sektorowego INNOTABOR została wypracowana tematyka projektów obejmujących innowacyjne, nowoczesne, proekologiczne pojazdy szynowe oraz zespoły, podzespoły i urządzenia do tych pojazdów, z realizacją do 2023 roku. Projekty te mogą być wykonywane skuteczniej i sprawniej np. w ramach tzw. „Szybkiej Ścieżki” dofinansowywanej przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.
W kwestii planów myślę między innymi o utworzeniu specjalistycznego zespołu zajmującego się żywotnością i recyklingiem pojazdów szynowych, od etapu założeń projektowych do fizycznej likwidacji pojazdu (przy uwzględnieniu ekoprojektowania). Przyczynkiem do tego jest z pewnością zrealizowana w Instytucie dysertacja doktorska, której celem było opracowanie efektywnego systemu recyklingu pojazdów szynowych w Polsce. Sądzę, że autorce tej dysertacji udało się kompleksowo i szeroko podejść do tego ważnego zagadnienia.
W dobie licznie prowadzonych prac modernizacyjnych na infrastrukturze szynowej, chcemy ponadto zintensyfikować, we współpracy z Instytutem Silników Spalinowych i Transportu Politechniki Poznańskiej, działania mające na celu poprawę ekologiczności i efektywności energetycznej maszyn torowych. Szansę na to upatrujemy w pierwszej kolejności w modyfikacji czynności organizacyjno-technicznych. Chodzi o to by park maszynowy miał możliwie precyzyjnie zaplanowane zadania na każdy dzień roboczy, bez zbędnych przestojów eksploatacyjnych (zwłaszcza przy uruchomionych jednostkach napędowych emitujących toksyczne zanieczyszczenia do atmosfery). Ogólnie we wspomnianym kontekście chciałbym zasygnalizować, że realizujemy właśnie z ww. Jednostką naukową nowatorskie podejście do badań toksyczności gazów wylotowych silników przeznaczonych do zastosowań kolejowych. Jest to metodyka RDE (Real Driving Emission), czyli badań w tzw. rzeczywistych warunkach eksploatacji. W myśl programu POWER (Wiedza Edukacja Rozwój), aby się rozwijać nieuchronnie trzeba ciągle zdobywać wiedzę. Czynimy to m.in. uczestnicząc corocznie w specjalistycznych szkoleniach czy też różnego rodzaju kongresach/konwentach rozwoju. Nie zapominamy też o edukacji, kiedy to możemy doświadczeniami i umiejętnościami naszej kadry podzielić się z innymi. W poruszanych aspektach postanowiłem pilotażowo uruchomić cykl konferencji naukowo-technicznych dotyczących konstrukcji i badań pojazdów szynowych. Jako że spotkało się to z pozytywnym odbiorem uczestników, zamierzamy to kontynuować w kolejnym roku.
Skuteczną edukację warto też uprawiać w gronie producentów podzespołów kolejowych czy też dostawców całych pojazdów. Wiem że Państwa Wydawca, czyli Polska Izba Producentów Urządzeń i Usług na Rzecz Kolei, stawia sobie to za jeden z głównych celów działalności. Aby móc kreować nowe pomysły mające szansę na wdrożenie w praktyce gospodarczej powołałem niewielki interdyscyplinarny zespół – swego rodzaju think tank dla nowych projektów, który z założenia ma funkcjonować przy wykorzystaniu efektywnego narzędzia w postaci design thinkingu.
Jak już wspominałem mam zaszczyt być współpracownikiem Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, co z pewnością pomaga mi, przy zachowaniu oczywiście wymagających warunków w kwestiach poufności pozyskanych informacji, wyczuć w jakim kierunku powinny iść działania mające na celu spełnienie aktualnych potrzeb społeczeństwa, a zwłaszcza transportu XXI wieku. Stąd poniekąd pomysł na wspomniany design thinking.
Na koniec dodam, że po kilku miesiącach pracy na stanowisku dyrektora postanowiłem poszerzyć współpracę międzynarodową, zarówno z przedstawicielami przemysłu, jak i uczelni kształcących kadry z sektora kolejowego. Przykładowo, w trakcie targów InnoTrans 2018 w Berlinie Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” przyłączył się do licznej międzynarodowej grupy podmiotów związanych z sektorem pojazdów szynowych (wytwórcy finalnych pojazdów, dostawcy podzespołów, jednostki naukowo-badawcze i in.). Inicjatorem i koordynatorem ww. grupy jest firma Kompetenznetz Rail Berlin-Brandenburg GmbH, która współpracuje z partnerami z branży kolejowej na terenie całej Europy. Jej celem jest m.in. nawiązywanie relacji biznesowych między przedsiębiorstwami oraz wspólna realizacja projektów.

RK: Jakie są najważniejsze wyzwania stojące przed Instytutem?

MA: W najbliższym czasie będzie się to wiązać przede wszystkim ze spełnieniem zapotrzebowania transportowego w kontekście planów budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i Programu Kolej+ (z pewnością infrastrukturę stworzoną w nowych lokalizacjach trzeba będzie zapełnić dodatkowymi pojazdami – kwestia dopuszczania do ruchu) oraz tematyki określonej w ramach Studium Wykonalności Programu Sektorowego INNOTABOR.
Sądzę, że w związku z sygnalizowaną podległością pod Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii oraz prowadzoną przez nas zasadniczą działalnością dotyczącą taboru kolejowego, jesteśmy naturalną Jednostką konsultacyjną i partnerem Ministerstwa w opracowywaniu np. potencjału gospodarczego w zakresie możliwości wytworzenia rodzimych pojazdów poruszających się z dużymi prędkościami.
Mamy też zamiar wspierania różnego rodzaju integracji środków transportu aglomeracyjnego czy też metropolitalnego, ułatwiającego życie mieszkańców i wszystkich przyjezdnych. Ciekawie w tym względzie jawi się sprawdzone zagranicą rozwiązanie typu tram-train, czyli wykorzystania infrastruktury kolejowej do poruszania się tramwajów (specjalnie przystosowanych – dwu- lub nawet wielosystemowych). Z dokonanych przez nas wstępnych analiz wynika, że zanosi się na długi potencjalny proces wdrażania tego w Polsce, ale może warto sukcesywnie podejmować stosowne kroki naprzeciw temu rozwiązaniu. Może łatwiejsze w naszych realiach byłoby bezpośrednie powiązanie połączeń kolejowych i tramwajowych – dwa środki transportu na jednym peronie.
Z kolejnych planowanych zagadnień do poruszenia w najbliższym czasie pozostaje określenie szans na zastosowanie w kraju na dużą skalę pojazdów do transportu kombinowanego. Mamy bowiem na koncie opracowane liczne rozwiązania w tej materii. Na pewno kluczową rolę będzie odgrywać wola polityczna rządzących w czasie oczekiwania na ewentualną większą otwartość rynku przewozowego w przedmiotowym zakresie.
Ponadto, głównie dzięki wykorzystaniu aparatury typu PEMS (Portable Emission Measurement System) do badań RDE, przymierzamy się do wykonania zakrojonych na szerszą skalę analiz ekologiczno-ekonomicznych zastosowania specjalistycznych wagonów m.in. do przewozu naczep drogowych właśnie w transporcie kombinowanym. To samo tyczy się upowszechniania w kolejnictwie pojazdów dwudrogowych (zwłaszcza w miejsce lokomotyw manewrowych z energochłonnymi układami napędowymi).

RK: Jak widzi Pan przyszłość IPS „TABOR” w kontekście innowacyjnych planów polskich firm produkujących tabor?

MA: Na bieżąco śledzimy różnego rodzaju analizy dotyczące branży, jak choćby uruchomione niedawno konsultacje społeczne projektu Strategii Rozwoju Transportu do 2030 roku, na których z pewnością opierać się będą polscy wytwórcy taboru szynowego. Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” zawsze starał się wykazywać elastyczność i otwartość na zachodzące zmiany. Widać, że ostatnio sytuacja w sektorze kolejowym nabiera szybkiego tempa, jednak na szczęście nie jest dostrzegalne podejście nazbyt pochopne. Sprzyjać to może wypracowywaniu dojrzałych rozwiązań, zapewniających maksymalny poziom bezpieczeństwa.
Aktualnie mamy możliwość pracować nad projektami nowatorskich lokomotyw dwunapędowych, w wersji podstawowej dla ruchu pasażerskiego oraz z elementami autonomiczności dla ruchu towarowego (możliwość zdalnego operowania na bocznicach). Ponadto przyglądamy się też postępom działań nad pojazdami zasilanymi wodorem czy też sprężonym lub ciekłym gazem ziemnym (CNG, LNG). Nie obce są nam także układy napędu hybrydowego w zespołach trakcyjnych przeznaczonych do ruchu regionalnego.
Mam nadzieję, że uda mi się tym sposobem przekonać Czytelników, że nie boimy się trudnych wyzwań i zastosowania nowych technologii. Tego przykładem może być również to, że uskuteczniamy nowoczesne podejście do diagnostyki w postaci aplikacji mobilnej obsługującej nasze rozwiązania z zakresu układów hamulcowych do pojazdów kolejowych, powstających w ramach prac badawczo-rozwojowych.
W kontekście dokonywanej przez nas certyfikacji, czy też szerzej, oceny zgodności w obszarze pojazdów szynowych muszę powiedzieć, że przymierzamy się do rozszerzenia zakresu uprawnień nadawanych przez Polskie Centrum Akredytacji. Chcemy to też uczynić w odniesieniu do naszego, uznanego w skali europejskiej, laboratorium o bogatych zasobach pomiarowych i tym samym szerokich możliwościach badawczych.

RK: W jakim kierunku, w Pana opinii, pójdzie rozwój pojazdów szynowych?

MA: Zacznę może od tego, że to co aktualnie obserwujemy w sektorze pojazdów szynowych jest poniekąd analogią do najważniejszych trendów rozwoju pojazdów samochodowych. Należy brać pod uwagę przede wszystkim zmniejszanie masy przy stale rosnącym wyposażeniu dodatkowym – poprawa bezpieczeństwa i komfortu, autonomia i konieczność zabudowy dodatkowych urządzeń, napędy alternatywne, implementacja zaawansowanych technicznie układów oczyszczania gazów wylotowych. Uszczegóławiając ten ostatni wątek dopowiem, że chodzi też o tzw. retorfitting, czyli doposażanie już użytkowanych pojazdów we wspominane układy oczyszczania. Takie podejście z powodzeniem jest realizowane m.in. w USA a także w Polsce w przypadku autobusów miejskich.
Coraz częściej można zauważyć, iż znacznego tempa nabierają, sygnalizowane już przeze mnie, prace nad zmniejszaniem energochłonności ruchu pojazdów, co pozwoli nie tylko na poprawę ekonomiki przewozów, lecz także zmniejszy ich uciążliwość eksploatacyjną wobec środowiska. Chodzi tu w głównej mierze o mniejszą emisję zanieczyszczeń do atmosfery w kontekście obowiązku spełnienia przez producentów silników spalinowych wymagań normy Stage V. Także w trakcji elektrycznej obserwuje się mocno zakrojone prace badawczo-rozwojowe nad energooszczędnym sterowaniem układami napędowymi m.in. w wyniku zastosowania tzw. asystentów stylu jazdy czy też nowych technologii, jak choćby węgliki krzemu, w układach elektroenergetycznych.
Jak już po części wspomniałem, w pracach manewrowych rośnie rola specjalistycznych pojazdów dwudrogowych wykonywanych m.in. na bazie nowoczesnych ciągników rolniczych. Ich walory operacyjne doceniło już wiele podmiotów gospodarczych, funkcjonujących głównie na terminalach przeładunkowych. Nadmienię, że nasz Instytut w tej materii może się poszczycić sporym zakresem rozwiązań konstrukcyjnych w ramach prac B+R. Patrząc na tempo rozwoju rynku, musimy się intensywnie przygotowywać na nowe oczekiwania użytkowników.

Rozmawiał RK