Przy okazji rozmów o rozwoju transportu kolejowego, zwiększeniu liczby połączeń czy przejmowaniu ładunków z dróg często pojawia się wątek braków kadrowych. Młodzi ludzie niechętnie wybierają szkoły techniczne, a kandydatów do pracy dodatkowo odsiewają wyśrubowane wymagania zdrowotne. Bodaj najgłośniej komentowana jest kwestia braku maszynistów.
Jeśli sytuacja nie ulegnie poprawie to kolej może wkrótce znaleźć się tam gdzie transport drogowy, odmawiający zleceń z braku kierowców. Na dziś mamy trzy drogi, żeby tego uniknąć. Po pierwsze trzeba dbać o już zatrudnionych, co wiąże się również z zagwarantowaniem odpowiednich wynagrodzeń. Po drugie należy zachęcać młodych ludzi do pracy na kolei. I wreszcie po trzecie trzeba zadbać o efektywność pracy. Unikać wielogodzinnych przestojów i archaicznych regulacji, które wymuszają dublowanie stanowisk.
Za przykład może tu posłużyć przepis, zgodnie z którym pociągi pasażerskie, które przekraczają prędkości 130 km/h musi prowadzić dwóch maszynistów. Oczywiście nie jest możliwe, żeby dwie osoby w tym samym momencie siedziały za pulpitem – więc w praktyce pracuje tylko jedna z nich. Ale koszty i zapotrzebowanie na pracę się dublują.
Skutek – praktycznie w całym pasażerskim ruchu regionalnym, a w wielu przypadkach również w dalekobieżnym pociągi jeżdżą wolniej niż na to pozwala technika. Przewoźnikowi nie opłaca się angażować drugiego maszynisty, żeby rozpędzić skład o dodatkowe 10 czy 30 km/h. Dzięki temu ma być bezpieczniej, choć nie ma na tę okoliczność żadnych badań. A maszyniści, których podpytałem na potrzeby tego tekstu, deklarują, że praca samemu sprzyja koncentracji. A rozmowa z drugim maszynistą, który ma niewiele do roboty, potrafi raczej rozpraszać.
Sektor kolejowy krępują regulacje zarówno krajowe, jak i europejskie. Branża jest opakowana w tony norm i paragrafów, które próbują administracyjne zagwarantować jej konkurencyjność. W praktyce wymagania te zwiększają zapotrzebowanie na pieniądze i pracę. Nie zawsze z pożytkiem dla klientów i pracowników.
