Jakie są prognozy dla branży transportu intermodalnego? Jak pokonać główne bariery jej rozwoju? O tym rozmawiali przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki i Żeglugi Śródlądowej, UTK, UOKiK oraz PISiL w trakcie debaty „Bariery rozwoju transportu intermodalnego”. Wśród tematów pojawiła się kwestia m.in. opłaty manipulacyjnej DCT Gdańsk.
Obecnie transport intermodalny jest fundamentem systemu wsparcia logistycznego dla całej gospodarki. W światowej wymianie handlowej realizowanej w relacjach lądowo-morskich, ponad 2/3 wartości masy towarowej przewożonej jest za pośrednictwem kontenerów. Jak pokazują odczyty indeksu wydajności logistycznej (LPI – Logistics Performance Index – publikowany od 2007 r. przez Bank Światowy), w 2018 r. Polska zajęła 28. miejsce wśród 167 klasyfikowanych państw, plasując się na 22 miejscu pod względem udziału w handlu globalnym. Dla porównania, we wcześniejszej edycji zestawienia LPI, polski sektor logistyki znajdował się na 33. pozycji, a w pierwszym wydaniu z 2007 r. plasował się na 40 miejscu. Choć branża powoli pnie się do góry, zdaniem ekspertów, jest przed nią jeszcze dużo wyzwań.
Profesor Andrzej Grzelakowski, kierownik Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, zwrócił uwagę na wykorzystywanie pozycji monopolistycznej poszczególnych ogniw całego łańcucha i jako przykład wskazał budzącą wiele wątpliwości oraz będącą przedmiotem licznych dyskusji opłatę manipulacyjną za obsługę kolejową w terminalu DCT Gdańsk.
– DCT Gdańsk urósł do rangi monopolisty wśród naszych morskich terminali intermodalnych i stosuje praktyki, które nie powinny mieć miejsca.
Dodał również, że w zachodnich portach obowiązują opłaty THC pobierane za realizację kompleksowych usług przeładunkowych kontenerów i wyładunkowych na terenie terminala, obejmujących ogół operacji i czynności wykonywanych na ich rzecz. Ich wysokość ustalana jest zazwyczaj na okres roku i nie kształtuje się na jednakowym poziomie we wszystkich terminalach kontenerowych.
– Opłatę tę określa i pobiera armator żeglugowy i następnie rozlicza się z terminalem portowym i innymi podmiotami. THC powinno być tym rozwiązaniem, które w sposób jasny i jednoznaczny dla wszystkich uczestników intermodalnego łańcucha dostaw określa podział kosztów wiążących się z operacjami terminalowymi, odpowiedzialnością i ryzykiem ciążącym na poszczególnych podmiotach realizujących te operacje – wyjaśniał Andrzej Grzelakowski.
Tomasz Bagdziński, Dyrektor Departamentu Ochrony Konkurencji w UOKiK potwierdził, że „mamy do czynienia z przypadkiem ceny, która nie jest odzwierciedlona w świadczonych usługach”.
– W tej sprawie prowadzone było postępowanie wyjaśniające. Wymiar sporu jest jednak znacznie szerszy i państwo może systemowo rozwiązać ten problem, regulując taką praktykę – w tym ustalając zasady pobierania opłat. Ponadto, jak podkreśliła Alicja Kozłowska, dyrektor Departamentu Regulacji Rynku w Urzędzie Transportu Kolejowego – takie opłaty nie są pobierane od operatorów transportu drogowego.
