Konferencja Przewozy towarowe

Debatowali o barierach rozwoju transportu intermodalnego

Jakie są prognozy dla branży transportu intermodalnego? Jak pokonać główne bariery jej rozwoju? O tym rozmawiali przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki i Żeglugi Śródlądowej, UTK, UOKiK oraz PISiL w trakcie debaty „Bariery rozwoju transportu intermodalnego”. Wśród tematów pojawiła się kwestia m.in. opłaty manipulacyjnej DCT Gdańsk.

Obecnie transport intermodalny jest fundamentem systemu wsparcia logistycznego dla całej gospodarki. W światowej wymianie handlowej realizowanej w relacjach lądowo-morskich, ponad 2/3 wartości masy towarowej przewożonej jest za pośrednictwem kontenerów. Jak pokazują odczyty indeksu wydajności logistycznej (LPI – Logistics Performance Index – publikowany od 2007 r. przez Bank Światowy), w 2018 r. Polska zajęła 28. miejsce wśród 167 klasyfikowanych państw, plasując się na 22 miejscu pod względem udziału w handlu globalnym. Dla porównania, we wcześniejszej edycji zestawienia LPI, polski sektor logistyki znajdował się na 33. pozycji, a w pierwszym wydaniu z 2007 r. plasował się na 40 miejscu. Choć branża powoli pnie się do góry, zdaniem ekspertów, jest przed nią jeszcze dużo wyzwań.

Branża sprzeciwia się dyskryminacji transportu kolejowego

Profesor Andrzej Grzelakowski, kierownik Katedry Logistyki i Systemów Transportowych Wydziału Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Uniwersytetu Morskiego w Gdyni, zwrócił uwagę na wykorzystywanie pozycji monopolistycznej poszczególnych ogniw całego łańcucha i jako przykład wskazał budzącą wiele wątpliwości oraz  będącą przedmiotem licznych dyskusji opłatę manipulacyjną za obsługę kolejową w terminalu DCT Gdańsk.

– DCT Gdańsk urósł do rangi monopolisty wśród naszych morskich terminali intermodalnych i stosuje praktyki, które nie powinny mieć miejsca.

 

Dodał również, że w zachodnich portach obowiązują opłaty THC pobierane za realizację kompleksowych usług przeładunkowych kontenerów i wyładunkowych na terenie terminala, obejmujących ogół operacji i czynności wykonywanych na ich rzecz. Ich wysokość ustalana jest zazwyczaj na okres roku i nie kształtuje się na jednakowym poziomie we wszystkich terminalach kontenerowych.

– Opłatę tę określa i pobiera armator żeglugowy i następnie rozlicza się z terminalem portowym i innymi podmiotami. THC powinno być tym rozwiązaniem, które w sposób jasny i jednoznaczny dla wszystkich uczestników intermodalnego łańcucha dostaw określa podział kosztów wiążących się z operacjami terminalowymi, odpowiedzialnością i ryzykiem ciążącym na poszczególnych podmiotach realizujących te operacje – wyjaśniał Andrzej Grzelakowski.

 

Tomasz Bagdziński, Dyrektor Departamentu Ochrony Konkurencji w UOKiK potwierdził, że „mamy do czynienia z przypadkiem ceny, która nie jest odzwierciedlona w świadczonych usługach”.

– W tej sprawie prowadzone było postępowanie wyjaśniające. Wymiar sporu jest jednak znacznie szerszy i państwo może systemowo rozwiązać ten problem, regulując taką praktykę – w tym ustalając zasady pobierania opłat. Ponadto, jak podkreśliła Alicja Kozłowska, dyrektor Departamentu Regulacji Rynku w Urzędzie Transportu Kolejowego – takie opłaty nie są pobierane od operatorów transportu drogowego.

 

UTK wystąpił do Ministerstwa Infrastruktury o zmianę przepisów i tym samym uzyskanie szerszej kompetencji badania dostępu i korzystania z obiektów infrastruktury usługowej przez wszystkich aplikantów.

– Czekając na zmianę prawa, próbowaliśmy „na miękko” rozwiązać spór. Spotykaliśmy się m.in. w szerszym gronie ministerstw i podmiotów korzystających z terminali portowych, niestety nic w tym temacie się nie zmieniło. Dostęp do infrastruktury kolejowej pochłania ok. 17 proc. kosztów przewoźników kolejowych. W takiej sytuacji powinien powstać system wyrównujący szanse, np. większe dofinansowanie infrastruktury kolejowej, czy wyższe opłaty za przewozy drogowe, co ma zresztą miejsce np. w Austrii, Niemczech, Szwajcarii, gdzie przy wysokim koszcie dostępu do infrastruktury drogowej, często jest wykorzystywany transport intermodalny – powiedziała Alicja Kozłowska.

 

Ponadto – według operatorów – za opłatą manipulacyjną DCT Gdańsk nie stoją żadne usługi, co w konsekwencji podwyższa koszty kolejowe bez żadnego uzasadnienia. Tym samym rosną wydatki usług transportowych ponoszone przez polskich importerów i eksporterów. Operatorzy intermodalni zaczęli dochodzić swoich praw na drodze sądowej, jednak zdaniem Marka Tarczyńskiego – Przewodniczącego Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki – to niczego nie rozwiązuje z perspektywy rynku.

– Powinniśmy szukać konsensusu. Przy odrobinie dobrej woli można znaleźć rozwiązanie polubowne, jak miało to miejsce w przypadku terminali kontenerowych BCT i GCT z Gdyni. Z drugiej strony, aby uniknąć takich sytuacji w przyszłości, potrzebny jest algorytm umocowany ustawowo, który jasno i precyzyjnie określałby sposób naliczania opłaty manipulacyjnej i jej weryfikację. Kwestia opłaty za dostęp do infrastruktury powinna być uregulowana szerzej w Ustawie o portach i przystaniach morskich i Ustawie o transporcie kolejowym, a ryczałtowe opłaty manipulacyjne zastąpione opłatami usługowymi realizowanymi na podstawie formalnego zlecenia wystawionego przez spedytorów w oparciu o faktycznie ponoszone koszty – podkreślił Marek Tarczyński.

 

Jedną z kluczowych konkluzji debaty ekspertów jest fakt, iż pomimo tego, że  DCT Gdańsk nadużywa pozycji dominującej i w umowach z operatorami intermodalnymi stosuje nieuczciwą opłatę, co potwierdzili przedstawiciele wszystkich instytucji, żaden z organów państwowych wydaje się nie posiadać kompetencji i nie chcąc brać na siebie odpowiedzialności nie podejmuje żadnych działań by rozwiązać problem, który wstrzymuje dalszy rozwój całej branży intermodalnej w Polsce.

O kwestiach związanych z opłatą manipulacyjną DCT Gdańsk pisaliśmy tu:

UOKiK odniósł się do kwestii “opłaty manipulacyjnej” w DCT Gdańsk