RK: Dlaczego właśnie tym tematem się Pan zajmuje? Co Pana najbardziej interesuje w technologii robót kolejowych? ZK: Moje zainteresowania drogami kolejowymi, w tym również technologią robót kolejowych, wynikają z całego procesu kształcenia i są ściśle związane z osobami, które spotkałem na tej drodze. Prowadząc zajęcia z budownictwa komunikacyjnego, utrzymania dróg szynowych i technologii robót torowych korzystałem coraz częściej z własnych materiałów i opracowań, które z czasem zacząłem spisywać w uporządkowanej formie. W ten sposób powstała książka „Technologia robót torowych”, która może stanowić pomoc dydaktyczną dla uczniów i studentów specjalności drogi kolejowe oraz zainteresować i poszerzyć wiedzę inżynierów związanych z budową i utrzymaniem infrastruktury kolejowej. O potrzebie takiej pozycji na rynku może świadczyć fakt, że w ciągu niespełna dwóch lat wersja elektroniczna tej książki była pobierana i przeglądana 4500 razy.
RK: W czerwcu będzie Pan uczestniczył w konferencji „Logistyka i technologie robót kolejowych”. Jak ocenia Pan pomysł na taką konferencję? Czy rynek potrzebuje szerszego poruszenia tematu robót kolejowych?
ZK: Przez ostatnie kilkanaście lat konferencje dotyczące wyłącznie transportu materiałów nawierzchniowych i technologii robót kolejowych były organizowane sporadycznie, najczęściej z okazji jubileuszy spółek kolejowych z branży torowej. Poza pojedynczymi referatami, zagadnienia te były również rzadko omawiane na pozostałych konferencjach organizowanych w Polsce. Zorganizowanie konferencji naukowo-technicznej poruszającej tematykę logistyki i technologii robót kolejowych jest bardzo dobrym pomysłem i uzupełnia lukę w tym obszarze. Konferencja taka powinna odbywać się cyklicznie i poruszać istotne problemy, które wymagają omówienia w szerszym gronie zainteresowanych podmiotów, a w szczególności wykonawców robót oraz inwestorów i zarządców infrastruktury kolejowej. Jednym z istotnych tematów konferencji jest transport i rozładunek szyn długich oraz technologia i organizacja budowy toru bezstykowego. Wpisując się w tę problematykę przedstawię studium przypadków regulacji sił podłużnych w torze bezstykowym. Na wybranych przykładach chciałbym omówić istotne problemy związane z organizacją tych robót i ich odbiorem oraz nowe rozwiązania stosowanych rolek do podniesienia szyny w czasie regulacji.
RK: Na czym polega technologia torów i rozjazdów bezstykowych? Jakie zmiany wprowadziła instrukcja Id–114?
ZK: Porównując technologię budowy torów klasycznych z torem bezstykowym można wyróżnić dwie zasadnicze różnice. Pierwsza dotyczy technologii układania toru bezstykowego, gdzie elementy nawierzchni układane są kolejno metodą bezprzęsłową z zastosowaniem suwnic lub metodą potokową za pomocą specjalnych kombajnów torowych. Druga wynika natomiast z sposobu łączenia szyn, gdzie styki klasyczne połączone łubkami zastąpiono zgrzeinami lub spawami termitowymi. I właśnie ta druga różnica może stwarzać wiele problemów w czasie budowy toru bezstykowego, a w szczególności utrwalania określonego i pożądanego stanu naprężeń w szynach. Instrukcja Id–114 o warunkach technicznych wykonania i odbioru robót nawierzchniowo-podtorzowych wprowadziła kilka istotnych zmian związanych z budową toru bezstykowego. Jedna z nich dotyczy temperatury neutralnej, która powinna wynosić 23ºC z tolerancją ±3ºC. Oznacza to, że po ostatecznym montażu toru i wykonaniu określonych robót, przy temperaturze szyny 23±3 ºC nie występują w niej siły termiczne. Kolejna zmiana dotyczy montażu rozjazdów kolejowych, który powinien odbywać się metodą bazową. Oznacza to, że rozjazdy kolejowe montowane są u producenta i przewożone na miejsce ich ułożenia w trzech blokach, na specjalnych wagonach do ich transportu.
