Ukraina pozostaje jednym z niewielu krajów o rozwiniętej infrastrukturze transportowej, a która w ciągu ostatniego ćwierćwiecza nie była w stanie zreorganizować kolei w strukturę odpowiadającą potrzebom i realiom gospodarki rynkowej.
UZ w całości należy do państwa, mając monopol na przewozy kolejowe. Z braku jakiejkolwiek konkurencji, koszty przejazdów stają się coraz droższe, co przy obecnym kryzysie gospodarczym szczególnie uderza w ludzi i budzi niezadowolenie społeczeństwa na Ukrainie. Jej prezydent Wołodymyr Załenski polecił utworzenie do końca 2019 r. planu restrukturyzacji UZ.
Stworzenie konkurencji w segmencie transportu kolejowego i likwidacja braku balansu finansowego powinno być priorytetem w procesie reformowania UZ – te słowa były wielokrotnie powtarzane przez ukraińskie władze.
Dziś słowo „reforma” budzi sarkazm nie tylko u przeciętnego obywatela, ale także u ekspertów. W 2018 r. minęło dwadzieścia lat od rozpoczęcia realizacji pierwszego programu reformującego transport kolejowy na Ukrainie.
W 1994 r., rok po utworzeniu Państwowej Administracji Transportu Kolejowego, opublikowano projekt „Koncepcji korporatyzacji dla ukraińskich przedsiębiorstw transportu kolejowego”. Przewidywał on przekształcenie administracji państwowej w krajową spółkę akcyjną, która obejmowałaby spółki zależne utworzone na bazie kolei i stowarzyszeń przemysłowych. W projekcie wskazano strukturę organizacyjną, listę wydarzeń, a także procedurę emisji i dystrybucji akcji.
Reformy rozpoczęto w 1998 r. Zmiany strukturalne miały być jednym z zadań priorytetowych: na podstawie istniejących pododdziałów kolejowych zaplanowano stworzenie konkurencyjnych przedsiębiorstw handlowych o statusie osoby prawnej. Zamysł ten udało się wdrożyć.
W 2006 r. Gabinet Ministrów zatwierdził kolejną reformę, obejmującą lata 2007-2015. Państwowy program reformy transportu kolejowego zatwierdzono dopiero w roku 2009 r., co skutkowało przesunięciem zaplanowanych terminów na rok 2019.
Proces prowadzący do reformy rozpoczął się w roku 2015, jednak zgodnie z pierwotnym planem główne jego etapy powinny być już ukończone.
Koleje Ukraińskie, publiczna spółka akcyjna, powstały 1 grudnia 2015 r., dając początek obecnej reformie.
Zmiany w niej zawarte przewidują m.in. przejście do pionowo zintegrowanej firmy ze specyficznymi zasadami zarządzania. Swoje oddziały regionalne zreorganizowało już sześć przedsiębiorstw. W ramach reformy powstają też nowe przedsiębiorstwa.
Strategia „Ukrzaliznycy” zatwierdzona została przez zarząd spółki akcyjnej do 2021 r. Umowa to wewnętrzny dokument firmy.
– Wszystko wskazuje na to, że czas w końcu zacząć rozmawiać o prywatyzacji Ukrzaliznycji. To trudna decyzja, ponieważ będzie się wiązać z kolejnymi podwyżkami biletów, ale nie ma innego wyjścia. Przy tym nie można dopuścić do sytuacji, kiedy jeden z oligarchów kupi całą kolej za grosze. Dlatego należy zmienić skład Antymonopolowego Komitetu Ukrainy i dołączyć do niego niezależnych ekspertów, żeby zabezpieczyć przejrzystość całej procedury – pisał w 2015 roku na łamach portalu Wirtualnej Polski ukraiński dziennikarz Jarosław Denysenko.
W tym samym roku Wojciech Balczun, były prezes PKP Cargo, wygrał konkurs na prezesa Kolei Ukraińskich. Na stanowisko powołany został 12 kwietnia 2016 r., formalnie urząd objął dwa miesiące później – 6 czerwca.
Balczun był jednym z 31 kandydatów na to stanowisko. Po pierwszym, z dwóch etapów konkursu, komisja wyłoniła 5. Najlepszym z nich okazał się były prezes PKP Cargo.
– Konkurs stał się przykrywką dla kuluarowych negocjacji między oligarchami a premierem Ukrainy Arsenijem Jaceniukiem – pisze Jarosław Denysenko. – Świadczy o tym fakt, że wszyscy trzej finaliści to menedżerowie przedsiębiorstw należących do ukraińskich miliarderów – Rinata Achmetowa, Wiktora Pinczuka oraz Wadyma Nowińskiego
Jednym z głównych problemów kolei ukraińskich było zbyt małe wsparcie na poziomie rządowym oraz zbyt mała liczba inwestycji, koniecznych do modernizacji kolei. Negatywny pływ na rozwój UZ miał również związek kierownictwa z oligarchami.
UZ od dawna boryka się z korupcją. Aby odbudować kolej, potrzeba wieloletniej pracy. Balczun naruszył interesy wielu ludzi zasiadających w spółce, w której powiązania są wręcz kryminalne. Za jego prezesury wszczęto ponad 400 postępowań korupcyjnych, m.in. zatrzymano dyrektora oraz szefa departamentu spółki organizującej zakupy dla kolei, a także ujawniono, że kolej kupowała energię przez pośredników i po zawyżonych cenach. Ukraińskie koleje padały łupem każdej z kolejnych ekip rządzących, dlatego nominacja Balczuna nie spodobała się wielu osobom.
– Wyzwanie, jakie stanęło przed Balczunem, da się porównać do czyszczenia stajni Augiasza. Przez lata wokół ukraińskiej kolei narastały związki zawodowe, mafijne i korupcyjne, wysysające z niej gotówkę – komentował w 2017 r. na łamach innpoland.pl Konrad Bagiński.
