global

Reforma kolei ukraińskich

Ukraina pozostaje jednym z niewielu krajów o rozwiniętej infrastrukturze transportowej, a która w ciągu ostatniego ćwierćwiecza nie była w stanie zreorganizować kolei w strukturę odpowiadającą potrzebom i realiom gospodarki rynkowej.

UZ w całości należy do państwa, mając monopol na przewozy kolejowe. Z braku jakiejkolwiek konkurencji, koszty przejazdów stają się coraz droższe, co przy obecnym kryzysie gospodarczym szczególnie uderza w ludzi i budzi niezadowolenie społeczeństwa na Ukrainie. Jej prezydent Wołodymyr Załenski polecił utworzenie do końca 2019 r. planu restrukturyzacji UZ.
Stworzenie konkurencji w segmencie transportu kolejowego i likwidacja braku balansu finansowego powinno być priorytetem w procesie reformowania UZ – te słowa były wielokrotnie powtarzane przez ukraińskie władze.
Dziś słowo „reforma” budzi sarkazm nie tylko u przeciętnego obywatela, ale także u ekspertów. W 2018 r. minęło dwadzieścia lat od rozpoczęcia realizacji pierwszego programu reformującego transport kolejowy na Ukrainie.
W 1994 r., rok po utworzeniu Państwowej Administracji Transportu Kolejowego, opublikowano projekt „Koncepcji korporatyzacji dla ukraińskich przedsiębiorstw transportu kolejowego”. Przewidywał on przekształcenie administracji państwowej w krajową spółkę akcyjną, która obejmowałaby spółki zależne utworzone na bazie kolei i stowarzyszeń przemysłowych. W projekcie wskazano strukturę organizacyjną, listę wydarzeń, a także procedurę emisji i dystrybucji akcji.
Reformy rozpoczęto w 1998 r. Zmiany strukturalne miały być jednym z zadań priorytetowych: na podstawie istniejących pododdziałów kolejowych zaplanowano stworzenie konkurencyjnych przedsiębiorstw handlowych o statusie osoby prawnej. Zamysł ten udało się wdrożyć.
W 2006 r. Gabinet Ministrów zatwierdził kolejną reformę, obejmującą lata 2007-2015. Państwowy program reformy transportu kolejowego zatwierdzono dopiero w roku 2009 r., co skutkowało przesunięciem zaplanowanych terminów na rok 2019.
Proces prowadzący do reformy rozpoczął się w roku 2015, jednak zgodnie z pierwotnym planem główne jego etapy powinny być już ukończone.
Koleje Ukraińskie, publiczna spółka akcyjna, powstały 1 grudnia 2015 r., dając początek obecnej reformie.
Zmiany w niej zawarte przewidują m.in. przejście do pionowo zintegrowanej firmy ze specyficznymi zasadami zarządzania. Swoje oddziały regionalne zreorganizowało już sześć przedsiębiorstw. W ramach reformy powstają też nowe przedsiębiorstwa.
Strategia „Ukrzaliznycy” zatwierdzona została przez zarząd spółki akcyjnej do 2021 r. Umowa to wewnętrzny dokument firmy.
– Wszystko wskazuje na to, że czas w końcu zacząć rozmawiać o prywatyzacji Ukrzaliznycji. To trudna decyzja, ponieważ będzie się wiązać z kolejnymi podwyżkami biletów, ale nie ma innego wyjścia. Przy tym nie można dopuścić do sytuacji, kiedy jeden z oligarchów kupi całą kolej za grosze. Dlatego należy zmienić skład Antymonopolowego Komitetu Ukrainy i dołączyć do niego niezależnych ekspertów, żeby zabezpieczyć przejrzystość całej procedury – pisał w 2015 roku na łamach portalu Wirtualnej Polski ukraiński dziennikarz Jarosław Denysenko.
W tym samym roku Wojciech Balczun, były prezes PKP Cargo, wygrał konkurs na prezesa Kolei Ukraińskich. Na stanowisko powołany został 12 kwietnia 2016 r., formalnie urząd objął dwa miesiące później – 6 czerwca.
Balczun był jednym z 31 kandydatów na to stanowisko. Po pierwszym, z dwóch etapów konkursu, komisja wyłoniła 5. Najlepszym z nich okazał się były prezes PKP Cargo.
– Konkurs stał się przykrywką dla kuluarowych negocjacji między oligarchami a premierem Ukrainy Arsenijem Jaceniukiem – pisze Jarosław Denysenko. – Świadczy o tym fakt, że wszyscy trzej finaliści to menedżerowie przedsiębiorstw należących do ukraińskich miliarderów – Rinata Achmetowa, Wiktora Pinczuka oraz Wadyma Nowińskiego
Jednym z głównych problemów kolei ukraińskich było zbyt małe wsparcie na poziomie rządowym oraz zbyt mała liczba inwestycji, koniecznych do modernizacji kolei. Negatywny pływ na rozwój UZ miał również związek kierownictwa z oligarchami.
UZ od dawna boryka się z korupcją. Aby odbudować kolej, potrzeba wieloletniej pracy. Balczun naruszył interesy wielu ludzi zasiadających w spółce, w której powiązania są wręcz kryminalne. Za jego prezesury wszczęto ponad 400 postępowań korupcyjnych, m.in. zatrzymano dyrektora oraz szefa departamentu spółki organizującej zakupy dla kolei, a także ujawniono, że kolej kupowała energię przez pośredników i po zawyżonych cenach. Ukraińskie koleje padały łupem każdej z kolejnych ekip rządzących, dlatego nominacja Balczuna nie spodobała się wielu osobom.
– Wyzwanie, jakie stanęło przed Balczunem, da się porównać do czyszczenia stajni Augiasza. Przez lata wokół ukraińskiej kolei narastały związki zawodowe, mafijne i korupcyjne, wysysające z niej gotówkę – komentował w 2017 r. na łamach innpoland.pl Konrad Bagiński.

W 2018 r. minęło dwadzieścia lat od rozpoczęcia realizacji pierwszego programu reformującego transport kolejowy na Ukrainie.

 

Walką z korupcją narobił sobie sporo wrogów. Największym z nich był minister infrastruktury Wołodymyr Omelan. Niedługo po nominacji Balczuna, między prezesem PKP Cargo a przedstawicielem ukraińskiego rządu zaczął narastać potężny konflikt. Nie obyło się bez publicznych oskarżeń i awantur na konferencjach. Premier Ukrainy Wołodymyr Hrojsman podjął więc decyzję, by nadzór nad UZ przenieść do ministerstwa finansów. Mimo to Omelan nie mógł się powstrzymać przed publicznym grożeniem Balczunowi i zapowiedział jego dymisję. Ze stanowiska prezesa Kolei Ukraińskich Balczun zrezygnował 9 sierpnia 2017 r.

UZ od dawna boryka się z korupcją. Aby odbudować kolej, potrzeba wieloletniej pracy.

 

Na poziomie państwowym program z 2009 roku pozostaje w mocy. Nie jest wdrażany ani pod względem czasu, ani finansowania. W szczególności nie powoduje rocznych potrąceń z budżetów państwowych i lokalnych.
Najnowszy program reform wdrażany jest od trzech lat. Niestety dotychczasowe jego wyniki nie są zbyt udane. Mimo zmniejszenia liczby lokomotyw i natężenia ruchu liczba kierowników w branży wzrosła szybciej niż kiedykolwiek wcześniej.
UZ opracowało nową strategię, która obejmuje lata 2019-2023. Dokument to wynik wspólnej pracy rady nadzorczej, utworzonej w połowie ubiegłego roku oraz zarządzania spółką. Strategia odpowiada na pytanie, w jaki sposób UZ przygotuje się do liberalizacji rynku kolejowego i czy jest zbliżona do modeli wykorzystywanych do tworzenia Deutsche Bahn AG lub polskiego PKP S.A.
Zgodnie z nową wizją, przedsiębiorstwo zostanie zreorganizowane. Celem tego działania będzie przygotowanie UZ do otwarcia rynku transportu kolejowego dla prywatnych przewoźników, optymalizacji procesów i kosztów, a także przejście do ustalania taryf rynkowych na transport przewozów towarowych. Centrum Strategii Gospodarczej wydało zalecenia (w oparciu o niemieckie i polskie doświadczenie), które pomogą zoptymalizować koszty poprzez uniknięcie nieuzasadnionego zamknięcia ważnych połączeń kolejowych dla społeczeństwa oraz uruchomienie rynku przewozów bez politycznej kontroli manualnej.
UZ planuje utworzyć filie przewoźników pasażerskich i towarowych oraz oddzielić je operacyjnie i finansowo od zarządzania infrastrukturą kolejową. Jednocześnie firma planuje zastrzec kontrolę korporacyjną nad tymi aktywami (flotą kolejową i wagonową) jako pionowo zintegrowany holding. Strategia przewiduje deregulację taryf: podział taryfy na lokomotywę, elementy infrastruktury i rewizję taryfy zgodnie ze zmianą indeksu Benchmark (proponuje się wziąć za wskaźnik Benchmark indeks cen producenta).

UZ opracowało nową strategię, która obejmuje lata 2019-2023.

 

UZ planuje opracować długoterminowy program inwestycyjny dotyczący inwestycji w infrastrukturę i tabor. Jedną z opcji zwiększenia wolumenu inwestycji jest przyciąganie kapitału prywatnego w formie partnerstwa publiczno-prywatnego oraz finansowanie z budżetów państwowych i lokalnych infrastruktury o znaczeniu społecznym i gospodarczym oraz nierentownego transportu przewozów pasażerskich.
A zatem, co jeszcze powstrzymuje UZ przed szybkim przejściem przez proces reform?
Jedną z przyczyn jest ciągła zmiana kierownictwa. W ciągu 25 lat istnienia kolei ukraińskich zmieniło się tu 18-tu ich dyrektorów. Niektórzy mianowani dyrektorzy generalni UZ nie byli zapoznani z tematyką transportu kolejowego. W skutek tego do rozmów o reformie nie dochodziło.
Drugą przyczyną jest nierozwiązany problem nierentownych przewozów pasażerskich. Ministerstwem Transportu przez lata kierowali socjaliści, co w tym przypadku miało duże znaczenie. Nie byli oni ideologicznie zainteresowani przeprowadzeniem zmian biznesowych.
Trzecią przyczyną jest amortyzacja niektórych środków trwałych. Sięgnęła ona już prawie 100 proc., a kolej szybko traci konkurencyjną pozycję wśród sąsiadów WNP.
Główny problem w stworzeniu nowych zakładów do produkcji lokomotyw na terenie Ukrainy nie tkwi w reformie, ale w stabilnym finansowaniu dostaw. Główna przyczyna braku działania ze strony inwestora zagranicznego tkwi w brakujących środkach na odnowę lokomotyw UZ. Związane jest to z faktem, że UZ nie może podpisywać długoterminowych umów stanowiących kluczowy warunek w organizacji produkcji na terenie Ukrainy. Każdy projekt, którego celem jest zakup lokomotyw i który pozwoliłby na zlokalizowanie produkcji, zależy od zawarcia w przyszłości długoterminowych umów, mowa tu bowiem o 130-200 pojazdach. Tylko taka ilość jest w stanie pokryć koszty inwestycyjne stworzenia produkcji na terenie Ukrainy. Obecny system tak długiego okresu finansowania nie gwarantuje.
Przykładem dla realizacji podobnej inwestycji może być Kazachstan. Podpisując umowę na zakup określonej liczby lokomotyw elektrycznych, uwzględniono, że znaczna część pojazdów ma być produkowana w macierzystym kraju.
Aby uzyskać finansowanie na modernizację taboru, należałoby zdobyć fundusze m.in. w formie pożyczek. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) przejawiali swoje zainteresowanie sfinansowaniem zakupu zestawu ruchomego na Ukrainę. Wówczas mowa była o zakupie 120-150 towarowych dwu systemowych lokomotyw elektrycznych na kwotę 600 mln dolarów. Projekt ten przewidziany został na okres dłuższy niż 5 lat.
Mam nadzieję, że obecna reforma UZ będzie miała wpływ na organizację produkcji lokomotyw na Ukrainie. Na danym etapie reforma dotyczy jedynie optymalizacji systemu zarządzania na kolei, jednocześnie nie przyczynia się do odnowy zestawu ruchomego.
Bombardier, Alstom, Siemens i chińska CRRC wcześniej spoglądała z zainteresowaniem na ukraiński rynek. Swoją gotowość do inwestowania w produkcję oznajmili przed co najmniej dziesięcioma laty, ale mimo chęci, do żadnego finansowania nie doszło.
Dopóki nie będzie wyraźnego źródła finansowania zakupu lokomotyw, producenci nie zaangażują się w organizację produkcji na Ukrainie.

Walenty Dola
Artykuł został opracowany na podstawie informacji ze źródeł masowego przekazu WNP