Co zadecydowało o braku sukcesu?
Od 4 maja mają być wyłącznie połączenia międzynarodowe – dzienne z Warszawy do Pragi oraz nocne, łączące Pragę z Przemyślem, skierowane przede wszystkim do klientów z Ukrainy. W oświadczeniu, którego treść w całości cytowaliśmy na naszych łamach, RegioJet wskazuje m.in. na brak możliwości konkurowania z PKP Intercity na uczciwych warunkach, podając w tym kontekście przykład agresywnej polityki cenowej narodowego przewoźnika, brak możliwości reklamowania się na dworcach kolejowych czy wstrzymywanie sprzedaży wspomnianego terenu na stacji towarowej Warszawa Praga przez PKP Cargo. Nie kwestionując zasadności tych zarzutów, trudno powstrzymać się od wrażenia, że nie były one pierwszorzędną przyczyną braku sukcesu komercyjnego na polskim rynku. W tym kontekście trzeba wskazać, że wejściu RegioJet na trasy krajowe w Polsce nie towarzyszyła żadna duża akcja promocyjna. Wydaje się, że spółka liczyła na szybkie przyciągnięcie klientów tylko dzięki serii artykułów w polskich mediach i wysokim cenom pociągów komercyjnych PKP Intercity.
Trudno było jednak na to liczyć, zwłaszcza po grudniowym blamażu oraz utrzymujących się przez kolejne miesiące problemach z zapewnieniem pasażerom oferowanych usług dodatkowych, które obniżyły zaufanie do oferty przewoźnika. Wydaje się zatem, że decyzja RegioJet o opuszczeniu polskiego rynku jest przedwczesna – przyzwyczajenie do marki, przekładające się na zapewnienie odpowiednio wysokiej frekwencji w większości pociągów, które zagwarantowałoby rentowność biznesu w Polsce, trwałoby wiele kwartałów, a w okresie przejściowym należało się po prostu liczyć z tym, że działalność w naszym kraju będzie generować straty. Z drugiej strony osiągnięcie rentowności w przypadku połączeń kursujących w najbardziej atrakcyjnych godzinach uniemożliwiały krótkie zestawienia, w których koszty operacyjne w przeliczeniu na jednego pasażera są bardzo wysokie.
Niepewne perspektywy liberalizacji rynku w Polsce
Nie będzie zatem przesadzonym stwierdzenie, że wejście RegioJet na polski rynek zapisze się w historii rozwoju konkurencji na kolei jako przykład… jak tego nie robić. Trudno jednocześnie ocenić, jak wpłynie to na motywację kolejnych graczy do wejścia do Polski. Z jednej strony RegioJet przetarł im szlaki, pokazując niemal wszystkie możliwe do popełnienia błędy i zaniechania. PKP Intercity pokazało natomiast, jak daleko jest w stanie posunąć się w obniżaniu cen biletów, aby zapobiec utracie udziałów rynkowych. Z drugiej strony szybkie wycofanie się czeskiego przewoźnika z naszego rynku i pozostawienie pracowników na lodzie może spowodować, że kolejni potencjalni przewoźnicy mogą mieć jeszcze większe problemy z rekrutacją niż RegioJet. W tym miejscu pracownikom RegioJet należą się wyrazy uznania – trudno odmówić im dużego zaangażowania, zwłaszcza w tak trudnych warunkach.
Wydaje się zatem, że największą szansą na realną liberalizację rynku dalekobieżnych połączeń kolejowych w Polsce jest obecnie unijny IV pakiet kolejowy, zobowiązujący nasz kraj do przeprowadzenia konkurencyjnych postępowań przetargowych na obsługę dotowanych pociągów po grudniu 2030 roku, kiedy wygaśnie obecnie obowiązująca umowa ramowa z PKP Intercity. Czasu na sformułowanie transparentnego i wiarygodnego harmonogramu przetargów wraz z pakietyzacją linii komunikacyjnych, a także określeniem, na których relacjach przewozy dalekobieżne mogłyby być realizowane w przeważającej mierze na zasadach komercyjnych, jest jednak coraz mniej. Miejmy nadzieję, że w kolejnych kwartałach nastąpi w tym względzie wyraźne przyspieszenie. W innym wypadku na polskich torach będzie mogło dojść do blamażu na dużo większą skalę.
