Trwa proces eliminowania z prawa kolejowego wielu biurokratycznych pozostałości, choć wciąż nietrudno znaleźć przykłady przepisów jawnie sprzecznych z dążeniem do deregulacji tej branży i wzrostu jej konkurencyjności. Krajobraz prawnych ram, w jakich rozwija się polski rynek kolejowy po wdrożeniu IV pakietu kolejowego, był tematem II Konferencji “Prawo kolejowe”, która odbyła się 11 kwietnia w Warszawie.
Choć w tytule konferencji znalazły się jeszcze słowa: „praktyka i kontrola sądowa”, spektrum poruszonych tematów było znacznie szersze. Wejście w życie aktów prawnych tworzących filar techniczny IV pakietu kolejowego gruntownie zmieniło wiele procesów z zakresu bezpieczeństwa kolejowego i interoperacyjności – zauważył otwierając konferencję wiceprezes Urzędu Transportu Kolejowego Marcin Trela. Na tym skoncentrowana była uwaga zarówno regulatora jak i firm działających na rynku przewozów kolejowych. Obecnie w polu zainteresowania środowiska prawniczego specjalizującego się w prawie kolejowym mogą znaleźć się sprawy dalszego dostosowania regulacji prawnych do prawa unijnego i kompleksowego podejścia do zmian na rynku, które można streścić jako polityka otwarcia na konkurencję.
Prawo UE a kolej
W dziedzinie dostosowania prawa do rozwiązań wspólnotowych, choć niedługo minie 20 lat od przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, sporo pozostaje jeszcze do zrobienia. Prawo Unii Europejskiej w zakresie kolejnictwa podlega częstym zmianom – powiedział w swym wystąpieniu dr Jan Siudecki, dyrektor Departamentu Techniki i Wyrobów UTK. To może być jeden z powodów, dla których przepisy krajowe nie nadążają za rozwojem prawa UE, co potęguje efekt przeregulowania branży kolejowej. Rozwiązania krajowe są nadmiernie sformalizowane i nie są inspirowane filozofią zarządzania bezpieczeństwem.
Zdaniem prelegenta, przyczyną takiego stanu rzeczy jest brak zrozumienia dla charakteru unijnych regulacji. Panuje np. przeświadczenie, że dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa i interoperacyjności to harmonizacja minimalna, a państwa członkowskie mogą stosować wyższe wymagania. Jest to błędne podejście, postanowienia dyrektyw powinny być stosowane bezpośrednio. Drugim podobnym nieporozumieniem jest zakładanie, że interoperacyjność dotyczy tylko ruchu międzynarodowego. To też jest nieprawda, gdyż harmonizacja wymagań technicznych systemu kolejowego Unii Europejskiej dotyczy całości rynku, bez względu na relacje w jakich kursują pociągi. Trzecim źródłem nieporozumień jest osławiona „specyfika polskiego rynku”, traktowana jako uzasadnienie opóźnień albo wręcz zaniechań we wdrażaniu prawa unijnego. Problem w tym, że trudno znaleźć dokładny opis tej „specyfiki”, a efekty są niekiedy zaskakujące. Tak było w przypadku jednego z czeskich przewoźników, który ubiegał się o wejście na polski rynek przewozów pasażerskich i napotkał na trudność w dopuszczeniu do ruchu zespołu trakcyjnego, który nie spełniał polskiego wymogu dotyczącego natężenia strumienia światła górnego reflektora. Nie wiadomo jakie względy stoją za tym, że reflektor wystarczający do oświetlenia szlaku w jednym kraju UE w kraju sąsiadującym jest za słaby. Przewoźnik musiał wymienić feralny reflektor, co spowodowało wielomiesięczne opóźnienie w uzyskaniu homologacji.
