- tramwaj wysokopodłogowy konstrukcja z lat 80-tych XX wieku,
- tramwaj niskopodłogowy, dwuprzegubowy, współczesnej konstrukcji.
Badanie wykonano w godzinach 8:30 – 11:00. Dzień pochmurny, obiekt badań nie był wystawiony na bezpośrednie działanie promieni słonecznych. Pomiary wykonywano na osłoniętym od wiatru terenie, w dniu badania prędkość wiatru nie przekraczała 4 m/s. Temperatura powietrza zewnętrznego wynosiła +4ºC. Badanie było przeprowadzone bezpośrednio po przyjeździe tramwaju do zajezdni, na terenie otwartym. Temperatura wewnątrz pojazdu A wynosiła w różnych częściach tramwaju (wagonu): +18ºC, +17ºC, +14ºC (Tm = 16,33 ºC – wartość średnia, ΔT ≈ 12,33), temperatura wewnątrz pojazdu B wynosiła: +22ºC, +20ºC, +21ºC (Tm = 21ºC, ΔT ≈ 17). Temperaturę w obu typach tramwajów można uznać za wyrównaną.
Do badań wykorzystano kamerę termowizyjną Testo 875-1i:
- zakres pomiarowy Tϵ[-30 ºC,350 ºC],
- detektor 160×120 pikseli,
- czułość termiczna < 50mK, obiektyw 32°×23°,
- wbudowany aparat cyfrowy.
W przeprowadzonych badaniach przyjęto współczynnik emisyjności dla karoserii ε=0,95 (polakierowanej blachy). Na rysunkach 2 – 4 przedstawiono termogramy fragmentów tramwaju typ (A). Tramwaje te są sukcesywnie wycofywane z eksploatacji ze względów bezpieczeństwa, kosztów eksploatacji i niskiego komfortu podróży i jazdy. Kolejno na rysunkach 2 – 4 przedstawiono miejsca strat ciepła w miejscach: osadzenia otwieranych części okien oraz między górną krawędzią drzwi dwuskrzydłowych a nadwoziem (rysunek 2), osadzenia drzwi (rysunek 3), osadzenia części otwieranej okna (rysunek 3).
Na rysunkach 5 – 9 przedstawiono termogramy fragmentów tramwaju, który wszedł do eksploatacji 5 lat temu typ (B). Na rysunku 5 można zauważyć straty ciepła, które występują: w miejscu osadzenia okien, szczególnie ich uchylnych części, drzwi skrzydłowych, w miejscu styku skrzydeł drzwi. Rysunki 6 – 7 przedstawiają wyselekcjonowane fragmenty tramwaju, aby uwydatnić miejsca, w których dochodzi do strat ciepła.
Na rysunku 6 pokazano termogram fragmentu tramwaju B, na którym jest widoczna strata ciepła w miejscu osadzenia okna – jego otwieranej części.
Na rysunkach 7a, 8a przedstawiono straty ciepła przez przegub tramwaju B oraz w miejscach łączenia przegubu z karoserią. Na rysunku 7a wyraźnie widać skok temperatury wzdłuż linii łączenia. Przy wykorzystaniu oprogramowania Testo IRSoft dedykowanemu wykorzystywanej kamerze utworzono wykres wzdłuż linii zaznaczonej na rysunku 7a w celu zobrazowania anomalii w rozkładzie temperatury wzdłuż linii łączenia. Rysunek 8a również przedstawia zdjęcie termowizyjne przegubu (bez uwidocznionego łączenia) tego samego tramwaju. Można zauważyć przy porównaniu wykresów na rysunku 7b i rysunku 8b, że rozkłady temperatury nie są analogiczne. Na rysunku 7a, powyżej linii łączenia widać niższą temperaturę niż poniżej tej linii. Może to być wynikiem tego, że powyżej linii łączenia występują dwie warstwy przegubu. Przebieg temperatury wzdłuż linii pokazanej na rysunku 7a przedstawia wykres (rysunek 7b). Początek układu odpowiada punktowi A na rysunku 7a i zwrot osi jest skierowany do punktu B.
Na rysunku 9a jest termogram miejsca osadzenia drzwi, rozkład temperatury wzdłuż linii przedstawia rysunek 9b. Można zauważyć skok temperatury w miejscu styku drzwi z karoserią.
