Wielki świat małych kolei

Kolej żelazna narodziła się w Anglii. Uruchomienie linii kolejowej ze Stockton do Darlington w 1825 r. przyjmuje się powszechnie jako jej początek. Dwie metalowe belki wraz z sunących po nich sznurem wagonów bardzo szybko zyskały popularność na całym globie, skracając dystanse i otwierając ludziom świat. Zastosowany wówczas rozstaw szyn, mierzony 15 mm poniżej górnej powierzchni ich główek wynosił 1435 mm. Linie kolejowe o takim rozstawie szyn, z racji ich największej powszechności, nazwano normalnotorowymi. Jednak bardzo szybko zorientowano się, że w niektórych przypadkach bardziej ekonomiczne jest zastosowanie toru węższego, o zdecydowanie mniejszym prześwicie między szynami.

Pierwsze próby zastosowania torów o szerokości mniejszej niż tor normalny zastosowano już w latach 70. XIX wieku we Francji. Wówczas to francuski inżynier Paul Decauville podjął próby eksploatacyjne z lekkim torem o prześwicie między szynami 400 mm. Tor ten budowany był w postaci przenośnych przęseł (szyn połączonych z metalowymi podkładami). Z czasem próby te doprowadziły do powstania tzw. toru patentowego Decauville’a o szerokości 600 mm. Był on powszechnie wykorzystywany przez niektóre armie, w tym głównie pruską, dla budowy tzw. kolejek polowych służących do komunikacji między placówkami na pierwszej linii ognia z zapleczem frontowym. Gdy linia frontu przesuwała się, modyfikowano przebieg polowych wąskotorowych linii. O rozstawie szyn węższym niż 600 mm w szerszym zastosowaniu raczej zapomniano. Co prawda funkcjonowały, jeszcze nawet w XX wieku lokalne systemy kolejek wąskotorowych o mniejszym rozstawie szyn – głównie jako koleje wewnątrzzakładowe o bardzo krótkim przebiegu, ale zasięg tych sieci był ograniczony. Każda reguła ma jednak swoje wyjątki. Tak było i w tym przypadku, a wyjątkiem, jak się okazało, była Anglia. Tam nadal dość powszechnie stosowano tory o prześwicie 381 mm (15 cali) oraz szeregu mniejszych.

Historia tych małych kolei, zwanych „lilipucimi” nierozerwalnie jest związania z baronem Arthurem Percivalem Haywoodem, który mając zaledwie 18 lat, w warsztacie swego ojca zbudował po raz pierwszy tabor oraz wykonał większość materiałów nawierzchni kolejowej dla pierwszej mikro-kolei. Szerokość toru tej kolejki wynosiła zaledwie 102 mm. Gdy w roku 1872, zaraz po ukończeniu studiów na Harvardzie, zamieszkał w Duffield koło Derby, jeszcze bardziej zafascynowany wynalazkiem kolei żelaznej, w tym samym roku skonstruował kolejkę o szerokości toru 229 mm (9 cali). Konstrukcja okazała się być połowicznym sukcesem: o ile sprawdzał się skonstruowany tabor (wagony i parowóz), o tyle nawierzchnia była nie udana. Pociąg często wykolejał się, nie gwarantując bezpieczeństwa ładunków oraz osób. Ten pozornie w połowie tylko udany eksperyment stanowił jednak bodziec dla ambitnego konstruktora, aby rozpocząć prace nad konstrukcją lekkiej kolei, możliwej do wykorzystania w dużych folwarkach i majątkach ziemskich. Kolei, której budowa i eksploatacja nie wymagałyby uzyskiwania urzędowych koncesji czy zezwoleń. Efektem tych prac było skonstruowania kolei wąskotorowej o rozstawie szyn 381 mm, napędzanej dwuosiowym parowozem na parę nasyconą. Nawierzchnię stanowiły leciutkie szyny, której metr ważył zaledwie 7 kg. Były one ułożone na drewnianych podkładach. Ciekawostką jest, że podkłady te zostały wykonane z drewna kasztanowego, to zaś pochodziło z rosnących w majątku Haywoodów kasztanowców, ściętych specjalnie w tym celu. Długość tej pierwszej w pełni udanej kolejki lilipuciej wynosiła 1,8 km. Pociągi kursowały z prędkością maksymalną 37 km/h. Dobre efekty zachęciły Haywooda do rozpoczęcia prac nad skonstruowaniem kolejnego parowozu. Maszyna o nazwie Ella była w pełni gotowa w 1881r.

Kolejka pomysłowego barona wzbudziła podziw podczas Wystawy Maszyn Rolniczych w Derby. Nie tylko zresztą farmerów i posiadaczy ziemskich… Lilipucią koleją zainteresowali się również wojskowi z armii angielskiej, którzy krótko po wystawie rozpoczęli testowanie parowozu Ella w trudnych terenowo warunkach w Chatham. Z czasem Haywood zatrudnił mechaników, zbudował warsztat, w którym powstał kolejny parowóz i kilkanaście wagonów. Należy w tym miejscu zaznaczyć, że pierwszy tabor kolei lilipucich nie był odwzorowaniem większych parowozów w mikroskali. Maszyny te budowane były jako typowe narzędzie pracy, co przełożyło się na szereg uproszczeń. Parowozy nie posiadały budek maszynisty, a jedynie odkryty pomost. Uproszczone były urządzenia takie, jak choćby stawidła (posiadały właściwie tylko jeden stopień napełnienia, służąc głównie do zmiany kierunku jazdy), uproszczony był hamulec. Wagony, wzorowane na wozach konnych, stanowiły w zasadzie proste „skrzynkowe” konstrukcje, o uniwersalnym charakterze, umożliwiając przewóz typowego asortymentu towarów wykorzystywanych lub wytwarzanych w procesie produkcji rolnej. Co godne podkreślenia, pierwsze kolejki lilipucie nie rozróżniały swojego taboru na pasażerski i towarowy. Gdy zachodziła potrzeba przewozu osób, jechały one tymi samymi wagonami, którymi wożono towary. Sam baron Haywood często powtarzał, że jego parowozy i wagony mają charakter „zwierząt użytkowych”.

Idea Haywooda szybko znalazła naśladowców. W 1894r. pomysłem kolei w mikroskali zainteresował się książę regionu Westminster, który postanowił wybudować linię kolejową wg wzorów Haywooda ze swojej posiadłości do pobliskiej stacji kolei normalnotorowej. Długość tej linii wynosiła 4,8 km. Tabor stanowiły dwa parowozy oraz 38 wagoników o ładowności od 1 do 2 ton każdy. Towarowy tabor uzupełniał także wagon pasażerski, będący jednocześnie wagonem hamulcowym, doczepianym na końcu składu. Koleją tą przetransportowano ponad 6000 ton ładunku (cegły, kamienie, węgiel, kruszywa itp.). Pracowała ona do 1947r. Dziś w jej pobliżu funkcjonuje lilipucia kolej turystyczna nawiązująca do jej tradycji, która eksploatuje repliki taboru skonstruowanego przez Haywooda dla księcia Westminsteru.

Zarówno idea kolei lilipucich, jak i zainteresowanie nimi wzrosło pod koniec XIX wieku. Tyle tylko, że coraz częściej zaczęto dostrzegać czar i urok miniaturowych parowozów i wagonów. Sam zaś tabor zaczął być konstruowany, jako repliki „dużych”, normalnotorowych maszyn. Kolejki te chętnie instalowano w parkach rozrywki lub wokół dużych kompleksów targowych i wystawienniczych, a nawet jako ozdoby ogrodów, stąd coraz częściej dla ich określenia zaczęto używać nazw „kolejki parkowe” czy „kolejki ogrodowe”. Wiele z nich funkcjonowało wyłącznie krótkookresowo, na czas trwania danego wydarzenia. Przykładem tego może być powstała w końcu 1912 z okazji odbywającej się rok później Wystawy Stulecia w okolicach Hali Stulecia we Wrocławiu kolejka lilipucia o długości 1300 m. Kolejka funkcjonowała w okresie 20 maja – 26 października 1913 r.

Zaletami miniaturowych kolejek był, poza oczywiście ich efektownością, niewielki koszt i krótki czas budowy. Transport i zmontowanie leciutkich torów, lokomotyw czy wagonów był tani. Z drugiej strony, bardzo prosta konstrukcja taboru i mało skomplikowane metody prowadzenia ruchu pociągów nie wymagały nadmiernych umiejętności zarówno od personelu kolejki te budującego, jak i później eksploatującego je czy utrzymującego. Również i niewielka prędkość jazdy pociągów, nie przekraczająca 40 km/h, pozwalała uniknąć procedur związanych z uzyskiwaniem pozwoleń, koncesji, dodatkowych uprawnień czy odbiorów. Sama zaś prędkość w korelacji z lekkością pojazdów gwarantowała bezpieczeństwo eksploatacji.

Zalety kolejek parkowych wpłynęły szybko na ich popularność. W zasadzie na całym świecie. Szybko dostrzegł to przemysł. Już od 1892 r. zaczęły więc powstawać firmy specjalizujące się w wytwarzaniu mikor-taboru oraz w budowie maleńkich kolejek. Pierwszą taką firmą była amerykańska firma Bagnall, czy nieco później powstała w Northampton firma Basset – Lowke LTD.

Oczywiście rozwój kolejek parkowych czy ogrodowych to czas prób i eksperymentów. Odwzorowywano z mniejszą lub większą wiernością konstrukcje normalnotorowego taboru. Czasem kompromisy te dawały bardzo udane konstrukcje, choć odbiegające swoim wyglądem od „dużych” pierwowzorów. Zmieniano również, zbierając doświadczenia, rozstawy szyn. I tak dla przykładu w 1898r. w Nordhampton wybudowano tytułem próby kolej o rozstawie szyn 184 mm (7 ¼ cala). Dobre efekty jej eksploatacji powielono budując kolejne koleje o tej szerokości toru: w Birmingham (0,9 km długości), Rhyl (1,6 km) czy w Southport (0,8 km). O popularności małych kolei, niech świadczy fakt, że 7 sierpnia 1911 r. w ciągu 13 godzin pracy na kolejce w Rhyl uruchomiono 93 pociągi przewożąc 5003 pasażerów.

Podsumowując, w okresie przed I wojną światową małe koleje opanowały wielki świat. Były one obecne podczas wystaw w Nicei, Genewie, Oslo, Budapeszcie, Wrocławiu, Roubaix czy Brukseli.

Okres I wojny światowej był, co oczywiste, okresem regresu zarówno rozwoju jak i funkcjonowania kolei lilipucich. Zarówno w ich ojczyźnie – czyli w Anglii, jak i na starym kontynencie liczba czynnych systemów miniaturowych kolei zmalała. Bezrobocie, stagnacja gospodarki, ogólne zubożenie społeczeństwa nie skłaniały do tego, by skupiać się na rozrywce. Nawet tak wyszukanej jak maleńkie koleje. Jakkolwiek firma Basset-Lowke prowadziła, choć w ograniczonym zakresie produkcję taboru dla kolei parkowych, nie mniej jednak w roku 1915 zaprzestała całkowicie produkcji taboru na tor o szerokości 381 mm, przezbrajając swój profil działalności na tor o szerokości 241 mm, 184 mm i mniejsze. Dzięki temu tory kolejek ogrodowych o wspomnianych szerokościach stały się podstawowymi szerokościami.

Do najważniejszych systemów kolei parkowych funkcjonujących w okresie międzywojnia możemy zaliczyć:

Blakesley Hall Miniature koło Towcester – sieć o długości 1,9 km i szerokości 381 mm,
Sand Hutton Miniature Railway – w hrabstwie York – sieć o długości 1,138 km i prześwicie 381 mm,
Radwell Menor Railway w Helmersham – o prześwicie szyn 260 mm i długości 1,2 km,
Kepping Park Railway w Hrabstwie Hampshire – 440 m długości i prześwit szyn 260 mm,
Southsea Minature Railway w Southsea – o długości 1 km i prześwicie szyn 241 mm,
Down Light Railway – o długości 1,21 km i prześwicie szyn początkowo 184 mm, przekutym później na 241 mm,
North Bay Miniature Railway w Colwall – o długości 1,4 km i prześwicie szyn 508 mm,
Blackpool Pleasure Beach w Blackpool – o prześwicie szyn 533 mm i długości 1,6 km
Kolejka Lilipucia we Frankfucie nad Menem – tor o prześwicie szyn 600 mm i długości 2 km,
Kolejka Lilipucia w Lipsku – tor o prześwicie szyn 600 mm,
Wrocław – kolej o prześwicie szyn 381 mm i długości 1,3 km,
Kolejka w Kolonii – o prześwicie szyn 241 mm i długości 180 m.

Parkowe lilipucie kolejki przetrwały zniszczenia II wojny światowej, a odbudowujące się państwa Europy szybko dostrzegły ich walory, usuwając zniszczenia. Dziś koleje parkowe możemy podziwiać m.in. w Lipsku, Stuttgarcie, Budapeszcie, Wiedniu, Hamburgu, Essen. W Polsce kompleksy kolejek parkowych możemy spotkać w Ogrodzieńcu na Jurze Krakowsko – Częstochowskiej, w Nietoperku, czy w Doktorsku. W Skansenie Parowozownia Kościerzyna trwa budowa niewielkiego systemu ogrodowej kolejki. W większości przypadków dominuje tor o szerokości 241 mm. Oczywiście nie można pominąć także wielu mało znanych, nie udostępnianych dla zwiedzających, kolejek ogrodowych będących krótkimi, kilkudziesięcio czy kilkusetmetrowymi systemami, budowanymi na użytek swoich właścicieli – pasjonatów, nierzadko i konstruktorów taboru. Ostatnio miłośników mikroskopijnych kolejek, nie będących jednak modelami, lecz czynnymi kolejami, jest coraz więcej. Tak w Polsce, jak i za granicą, gdzie moda na mikro-kolejki trwa już od wielu, wielu lat Rośnie liczba odwzorowywanych pojazdów kolejowych, wśród których coraz mniej miejsca zajmują parowozy, a coraz więcej jest wykonanych w mikroskali pojazdów nowszych trakcji. Co godne podkreślenia, każdy z pojazdów działa przy zastosowaniu podzespołów znanych z „dużych” linii kolejowych i stacji. To właśnie różni kolejki ogrodowe od modelarstwa, gdyż lilipucie koleje działają na zasadach ich normalnotorowych pierwowzorów.

Świat małych kolejek jest wielki, a związana z nim tematyka rozległa. Z uwagi na szczupłość tego materiału, wiele zagadnień związanych z ich funkcjonowaniem zostało tu tylko zasygnalizowanych. Zainteresowanych ogrodowymi kolejkami polecam cykl artykułów autorstwa p. Romana Witkowskiego, zamieszczonych w rocznikach 2012 – 2013 miesięcznika „Świat Kolei”.

Autor: Bartłomiej Buczek