Wśród zawodów wykonywanych w branży kolejowej jest jeden, który przez wzgląd na swój charakter rządzi się nietypowym systemem pracy. Mowa o maszynistach, to właśnie ich bezpośrednio dotyczy projekt założeń proponowanej przez UTK ustawy o czasie pracy maszynistów.
Założenia ustawy
Założenia ustawy, który został złożony do Ministerstwa Infrastruktury przez Urząd Transportu Kolejowego zakłada unormowanie specjalnymi zasadami czasu pracy maszynistów oraz nadanie pracownikom w tym zawodzie pewnych form przywilejów ponad standardowe zasady, którymi objęci są wszyscy pracownicy zgodnie z Kodeksem Pracy. Według założeń, ustawa ta ma zapobiegać sytuacjom, gdzie maszyniści podejmujący pracę u więcej niż jednego pracodawcy, prowadzą lokomotywę będąc ponad 12 godzin na służbie. Zgodnie z ustawą powstałby centralny system zarządzania czasem pracy maszynistów. Jednakże na pracowniku ciążyć będzie obowiązek informowania pracodawcy o swoim charakterze pracy w innej spółce. Poza tym wszystkim ustawa ma wprowadzić unormowany sposób naliczania godzin pracy maszynisty. Praca zaczynać się będzie dla maszynisty już od momentu dotarcia do stacji macierzystej, bez względu na to, gdzie znajduje się pojazd, który będzie prowadził.
Ustawa ta ma dostosować polskie prawo do wymogów prawa europejskiego oraz poprawić bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Wejście ustawy w życie miałoby skutkować zmniejszeniem liczby wypadków i incydentów kolejowych. Pytanie tylko na ile takie działanie rzeczywiście poprawi sytuację.
Analiza raportów UTK
Analizując raporty UTK z ostatnich kilku lat dotyczące przyczyn wypadków, poważnych wypadków oraz incydentów, można wyodrębnić te, w których stan psychofizyczny maszynisty mógł potencjalnie mieć znaczenie i na takie, w których jakakolwiek reakcja maszynisty nie miała znaczenia bądź nie było jego udziału w żaden sposób w takim zdarzeniu. Przykładowo w 2016 roku na terenie całego kraju zgłoszonych do UTK było łącznie 1543 incydentów i wypadków o różnym stopniu zagrożenia. Wśród nich można wskazać takie, jak niezatrzymanie się pojazdu przed sygnałem „stój”, przekroczenie największej dozwolonej prędkości jazdy, czy zbiegnięcie pojazdu kolejowego. Wydarzeń takich w 2016 roku było 189, co dało łącznie 12,3% wszystkich zdarzeń, które w danym roku stworzyły zagrożenie na kolei. Każda forma zagrożenia bezpieczeństwa wymaga pochylenia się nad problemem, zatem należy sprawdzić czy wśród tych przypadków zarejestrowanych przez UTK zagrożone było bezpieczeństwo z bezpośredniej winy maszynisty. Analizując wspomniany raport roczny UTK za 2016 rok oraz raporty szczegółowe wyników Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych badającej przyczyny poważnych wypadków, można zauważyć, że większość zdarzeń miała miejsce bez jakiejkolwiek winy maszynistów. W sytuacjach najbardziej niebezpiecznych, gdzie doszło do ofiar śmiertelnych bądź ciężko rannych, czas reakcji maszynistów na niebezpieczeństwo był prawidłowy, jak również ilość godzin wypoczynku przed rozpoczęciem pracy mieściła się w ogólnie przyjętych normach.
Ustawa o maszynistach potrzebna
Podsumowując, ustawa o czasie pracy maszynistów jest potrzebna, by umożliwić zdefiniowanie specjalistycznych warunków pracy, jakie występują w takich zawodach jak zawód maszynisty. Podobne ustawy, czy rozporządzenia zostały przyjęte w naszym kraju dla innych specyficznych zawodów. Dobrym przykładem jest rozporządzenie MIR z 2014r. w sprawie warunków rozliczenia czasu pracy członków załóg statków powietrznych. Ustawa dla kolejarzy jest potrzebna, chociażby po to, aby ograniczyć takie sytuacje, które obecnie mają miejsce z powodu braku monitorowania pracy maszynistów. W jednym z raportów UTK dot. kontroli czasu pracy maszynistów zostały odkryte takie nieprawidłowości, jak 22,5h służby maszynisty w ciągu jednej doby (w trybie ciągłym!) u dwóch przewoźników. Takie sytuacje są możliwe z racji braku kontroli, którą w założeniach ustawy ma prowadzić UTK. Kolejnym czynnikiem – być może nawet głównym – jest coraz poważniejsze braki wśród wykwalifikowanej kadry do pracy w branży kolejowej, gdzie nadgodziny nie wynikają tylko z opóźnień pociągów. Ograniczenie liczby nadgodzin do 150h w roku kalendarzowym może spowodować wzrost zapotrzebowania na maszynistów nawet o kilkanaście procent. UTK alarmuje od dawna, że za kilka lat na rynku pracy zabraknie 4,5 tysiąca maszynistów. Wyliczenia te nie brały pod uwagę zmian jakie proponuje ustawa, więc prognoza ta zapewne zostanie zweryfikowana, kolejne szacunki będą jeszcze bardziej niepokojące. Jeżeli w szkolnictwie zawodowym nie zajdą znaczące zmiany i system szkolenia maszynistów nie ulegnie poprawie, wspomniana ustawa nie będzie tak efektywna jak wszyscy tego byśmy sobie życzyli.
Złoty środek
Należy wypracować taką ustawę, która będzie złotym środkiem zarówno dla maszynistów chcących prawnego unormowania swojego specyficznego zawodu, a pracodawcami, którzy obawiają się zwiększonych kosztów pracy oraz zwiększonych braków kadrowych w zawodzie. Utworzenie centralnego systemu zarządzania czasem pracy maszynistów i usprawnienie systemu szkolenia maszynistów byłoby krokiem w stronę sprawnego zarządzania zasobami ludzkimi. Określenie „stacji macierzystej” nie spełnia swojej funkcji w obecnym systemie zarządzania, szczególnie u przewoźników towarowych, gdzie maszynista często rozpoczyna i kończy bieg daleko od miejsca potencjalnie oznaczającego taką stację. Może dobrym rozwiązaniem byłoby usprawnienie pracy maszynisty nie związanej bezpośrednio z prowadzeniem lokomotywy. Wszystkie udogodnienia i usprawnienia pracy dla maszynistów w większym lub mniejszym stopniu opierają się na rozwiązaniach informatycznych. Otwarcia się branży kolejowej na nowe technologie jest tylko kwestią czasu, inaczej w momencie wejścia w życie czwartego pakietu kolejowego zagraniczna konkurencja w sposób naturalny odbierze rynek naszym krajowym przewoźnikom.
