Można chyba stwierdzić, że kolej okazała się bokserem bardzie odpornym na ciosy w pandemii od, chociażby transportu drogowego?
Jeśli chodzi o przewozy pasażerskie na pewno tak. Jeśli chodzi o przewozy towarowe niestety nie, kolej ze swoimi dużymi przedsiębiorstwami i dużymi kosztami stałymi straciła na pandemii i należy zdecydowanie pomyśleć, jak pomóc jej z tego kryzysu wyjść
Stwierdził Pan jednak, że „(…)Wszelkie regulacje odnoszące się do komunikacji publicznej trzeba bardzo starannie przemyśleć. Żeby transport, ze swoimi chorobami współistniejącymi nie stał się kolejną ofiarą pandemii(…)”. Może Pan wyjaśnić co miał na myśli?
dużo wypowiedzi sugerujących, że transport publiczny naraża na dodatkowe ryzyko jego uczestników i takich rekomendacji, żeby wszędzie, gdzie to możliwe korzystać z własnego samochodu. Pomijając, że stoi to w zupełnej sprzeczności z trendami ekologicznymi, jest to wiedza niepoparta żadną głębszą analizą. Nam się wydaje, że można łatwo zarazić się w pociągu czy autobusie, natomiast praktyka pokazuje, że tak nie jest. Świadczy o tym szereg badań na ten temat prowadzonych na rozwiniętych, europejskich rynkach kolejowych. Pomysły co do ograniczenia liczby miejsc dostępnych w komunikacji publicznej, to w zasadzie specjalność tylko Polski.
Osobiście pozytywnie oceniam program Kolej Plus. Oczywiście można spierać się o szczegóły co do zakresu tych inwestycji, ich efektywności.
Dopiero teraz Niemcy przy ponownym bardzo ścisłym lockdownie zaczynają się zastanawiać nad zmniejszeniem dostępności miejsc w pociągach, inne państwa czegoś takiego nie wprowadzały. Najlepszym, namacalnym dowodem jest to, że nie odnotowaliśmy masowych zachorowań wśród drużyn konduktorskich, które przecież codziennie pracują w pociągach. Gdyby były one faktycznie tak niebezpieczne, to byłby gigantyczny problem z ich uruchamianiem, bo nie miałby kto dbać o bezpieczeństwo pasażerów i sprawdzać biletów. Jest to nieuzasadnione sianie paniki, które dodatkowo zwiększa presję na to, żeby powiększać ruch na drogach, zapełniać miejsca parkingowe, z czym i tak miasta mają duży problem.
W takich trudnych okresach istotne są impulsy płynące do sektora- inwestycje, programy. Najważniejszym na najbliższe lata jest CPK, zanim jednak realnie wystartuje ważniejszy wydaje się program Kolej Plus?
Osobiście pozytywnie oceniam program Kolej Plus. Oczywiście można spierać się o szczegóły co do zakresu tych inwestycji, ich efektywności. Należałoby przemyśleć skalę poszczególnych projektów, bo trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z koleją lokalną, która musi być efektywna. To nie mogą być inwestycje, które wymagają zaangażowania setek milionów złotych, lepiej byłoby, gdyby były to rzędy dziesiątek milionów, a czasami pojedyncze miliony, które pozwalają na rewitalizację linii, które są dotychczas nieczynne, bądź słabo wykorzystywane. Tym niemniej sam pomysł, żeby przygotować program dla lokalnej kolei jest nowością i bardzo dobrym ruchem. Zazwyczaj o kolei mówiło się myśląc o głównych korytarzach transportowych, dużych prędkościach, połączeniach między aglomeracjami i kolej lokalna pozostawała gdzieś z boku. W tym kontekście zarówno pojawienie się programu Kolej Plus, jak i programu przystankowego są to czasem dobre inwestycje, ale bardzo ważne po to, żeby zwiększać konkurencyjność kolei, z której Polacy korzystają na co dzień. Szybciej zrewitalizujemy lokalną linię kolejową i uruchomimy tam lekki autobus szynowy niedużym kosztem, niż zrealizujemy wielki program – komponent kolejowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Szybciej pasażerowie będą mogli rzeczywiście skorzystać z efektów programu Kolej Plus niż np. z międzykontynentalnego lotniska.
