Mali przewoźnicy nie są w stanie uzyskać kwoty na spłatę całości zadłużenia związanego z zakupem taboru. CARGOUNIT, mając bardziej elastyczne finansowanie, możemy zaoferować wynajem lokomotyw na czas krótszy niż 7 lat. Dodatkowo bez konieczności spłacenia lokomotywy. Podmiot wchodzący na rynek ma dostęp do taboru, nie angażując przy tym dużych środków. Zyskuje także elastyczność. Krótszy okres dzierżawy pozwala dostosować się do aktualnych potrzeb rynku. Ryzyko bierzemy na siebie, zapewniając pełne utrzymanie lokomotyw.
Jakich klientów obsługuje dziś CARGOUNIT?
Klienci CARGOUNIT to zarówno podmioty bardzo duże, jak i te mniejsze. Współpracę podjęliśmy m.in. z LOTOS Kolej oraz inną dużą spółką należącą do koncernu paliwowego. Woli ona alokować kapitał w swoją podstawową działalność, nie zaś w realizację przewozów. Rosną nam także udziały innych przewoźników: CIECH Cargo, należące do grupy CIECH, CZD Cargo, które od lat dzierżawi kilka naszych wagonów, LTG Cargo, DB Cargo, zaś w tym roku nawiązaliśmy współpracę z przewoźnikiem z Rumunii. Jeżeli chodzi o rynek polski, nasi klienci to w większości największe podmioty działające w branży.
Na przestrzeni ostatnich lat w kolejowych przewozach towarowych obserwujemy wzrosty – zarówno masy przewiezionych towarów, jak i wykonanej pracy eksploatacyjnej. Cały czas istnieje jednak przepaść w porównaniu z transportem drogowym. Jak tym różnicom zaradzić?
Potencjał przewozów kolejowych jest niewykorzystany. Cierpią one z powodu nierównowagi gałęziowej. Przewoźnicy, płacąc składkę za korzystanie z infrastruktury torowej, pokrywają w całości koszty eksploatacji sieci kolejowej. W przypadku przewozów drogowych – firmy pokrywają niewielką część kosztów utrzymania polskich dróg. Nie wszystkie drogi publiczne w kraju są objęte systemem e-TOLL. Gdyby tego dokonano, skorzystałyby przewozy kolejowe. Podobnie, gdyby wprowadzono podatki za korzystanie z dróg. Innym rozwiązaniem byłoby zwolnienie przewoźników kolejowych z opłat za dostęp do infrastruktury – taką decyzję podjęli zagraniczni zarządy w okresie pandemii. Siłą rzeczy ładunki zaczęłyby przepływać na kolej.
Co, Pana zdaniem, jest piętą achillesową polskiego cargo?
Z pewnością jednym z czynników ograniczających możliwości rozwoju rynku towarowego w Polsce jest ograniczona przepustowość głównych szlaków oraz zbyt niska prędkość eksploatacyjna.
Od roku 2010 średnia prędkość utrzymuje się na poziomie między 20 a 30 km/h. Porównajmy to do transportu drogowego, kiedy ciężarówka na autostradzie osiąga prędkość 90 km/h.
Sposobem na rozwiązanie tego problemu są inwestycje w istniejącą sieć kolejową. Podniesienie prędkości, poprawa przepustowości i bezpieczeństwa to podstawa tych działań. Istotna jest także obecność terminali przeładunkowych. A tych w Polsce za wiele nie ma.
W jakim kierunku jadą lokomotywy CARGOUNIT? Celujecie w nowe rynki lub rozbudowę bazy taborowej?
Idziemy dwutorowo. Aby się rozwijać na rynku, musimy inwestować w nowy tabor i modernizować obecny. Istotne jest także stworzenie oferty, która przyciągnie klienta – musimy więc oferować produkt konkurencyjny. Myśląc o przyszłości, nie może zabraknąć w niej lokomotyw wielosystemowych.
