Te techniczne sformułowania budziły sporo kontrowersji w środowisku transportowym. Mimo że zostały utrzymane to jednak wskazanie alternatywy w postaci 30-kilometrowego dystansu, jaki pociągi będą mogły pokonywać po torach sąsiedniego województwa, zwiększa nieco możliwości organizacyjne samorządu danego województwa bez konieczności współpracy z samorządem ościennym. To z kolei pozwala na uniknięcie trudnych negocjacji finansowych, które nierzadko stawały na przeszkodzie uruchomieniu danego połączenia kolejowego.
30 km budzi kontrowersje
Zmiany wprowadzane do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym mogą budzić jednak określone kontrowersje. Stąd też, już na etapie prac nad zmianami tych regulacji, pojawiły się głosy, aby nie wprowadzać konkretnej wartości liczbowej, a zastąpić ją sformułowaniem bardziej opisowym, by wspomnieć chociażby takie określenia jak „węzeł przesiadkowy” czy „ważny ośrodek”.
Odległość 30 km od granicy nie pojawiła się jednak w ustawie przypadkowo. Wartość ta została wskazana jako wypadkowa analiz prowadzonych w oparciu o przebieg linii kolejowych pomiędzy województwami i usytuowania stacji kolejowych w pobliżu granicy danego województwa. Jak się wydaje problematyczne mogą być te przypadki, kiedy w odległości 30 km od granicy województwa nie uda się znaleźć stacji spełniającej wymagania postawione przez ustawodawcę. Wówczas samodzielne uruchomienie połączeń przez samorząd danego województwa nie będzie możliwe.
Najbliższa stacja lub stacja położonej nie dalej niż 30 km od granicy województwa
Użycie przez ustawodawcę w nowej definicji wojewódzkich przewozów pasażerskich spójnika „lub” daje organizatorom publicznego transportu zbiorowego dwie alternatywne możliwości trasowania połączeń kolejowych. Pierwsza z nich to ta, która była stosowana już w przeszłości, a więc przewóz do stacji w województwie sąsiednim, umożliwiający przesiadki w celu odbycia dalszej podróży lub techniczne odwrócenie biegu pociągu. Druga – stanowiąca nowość – to przewozów do stacji, położonej nie dalej niż 30 km poza granicą województwa. Przy czym nie jest wymagane tu – jak się wydaje – zapewnienie przesiadki czy odwrócenie biegu pociągu, choć to ostatnie kryterium może mieć znaczenie dla operatora. W praktyce na wskazanym rozwiązaniu mogą skorzystać takie miejscowości jak: Chojnice, Drzewica, Siemiatycze, Szczecinek, Sandomierz, Mława, Sierpc czy Kutno. W ocenia autorów nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym zapobiegnie to sytuacjom, w których pociąg zamiast pojechać do ważnego dla lokalnej społeczności ośrodka musiał kończyć bieg na stacji, dającej jedynie możliwość przesiadki.
Większa rola ministra ds. transportu w odniesieniu do przewozów wojewódzkich
Znowelizowana ustawa o transporcie kolejowym wprowadziła jeszcze jedną istotną zmianę do ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Otóż opracowując plan transportowy minister właściwy ds. transportu będzie musiał pochylić się także nad połączeniami komunikacyjnymi pomiędzy sąsiednimi województwami. W uzgodnieniu z poszczególnymi samorządami wojewódzkimi wskazana zostanie enumeratywna lista połączeń pomiędzy określonymi miastami, jako określenie relacji w ramach wojewódzkich przewozów pasażerskich, które mają szczególne znaczenie dla dostępności sieci komunikacyjnej i spójności połączeń komunikacyjnych na terenie Rzeczypospolitej Polskiej. Realizacja tych połączeń będzie zadaniem samorządów województw, które wykonując wskazane w planie transportowym połączenia komunikacyjne pomiędzy województwami, będą mogły otrzymać środki z Funduszu Kolejowego chociażby na tabor kolejowy. Innymi słowy warunkiem otrzymania pieniędzy na tabor będzie konieczność uruchomienia konkretnych połączeń wojewódzkich.
