Analizy

Przegląd technologii C-V2X i DSRC oraz konsekwencje biznesowe związane z wdrożeniami systemów zarządzania pojazdami autonomicznymi

Rozwój motoryzacji związany jest poszukiwaniem rozwiązań ułatwiających prowadzenie pojazdów, zapewniających bezpieczeństwo, eliminujących zagrożenia. Wprowadzanie coraz nowszych i bardziej innowacyjnych rozwiązań wynika z potrzeb klientów, ale także z innowacji wprowadzanych na rynku transportowym. Nie bez znaczenia są też decyzje podejmowane przez rządy czy organizacje międzynarodowe. Otwartą kwestią jest geneza takich zmian, oraz czy ich determinantem jest potrzeba klienta lub poszukiwanie przewagi konkurencyjnej przez producenta, wymagania prawne, i in. Pewnym jest natomiast, że z technologiami umożliwiającymi funkcjonowanie pojazdów drogowych w trybie autonomicznym wiąże się szereg konsekwencji biznesowych.

Niniejszy artykuł ma na celu analizę skutków biznesowych wynikających z wdrożenia technologii pojazdów autonomicznych. Zarysowuje on także dwie wiodące technologie ICT, które umożliwiają masowe wykorzystanie samochodów autonomicznych. 

Na podstawie dojrzałych rozwiązań i technologii znanych do roku 2019 można założyć, że rynek związany z transportem realizowanym przy wykorzystaniu drogowych pojazdów autonomicznych będzie się zmieniał zarówno w konkretnych branżach związanych z motoryzacją, jak produkcja (oraz wolumen produkcji) i serwis, ale także w innych, związanych jedynie z motoryzacją pośrednio, jak np. ubezpieczenia, ochrona zdrowia, produkcja paliw i energii, i in. Wybrane branże zostaną poddane analizie, a wyniki zostaną przedstawione w formie ilościowej (adekwatnie do dostępnych danych). Zostanie także przeprowadzona analiza jakościowa polegająca na próbie przedstawienia skutków oddziaływania pojazdów autonomicznych na wybrane branże rynku.

Kilka tez (lub przyszłość):

  1. Stawia się tezę, że wdrożenie rozwiązań umożliwiających autonomiczne funkcjonowanie pojazdów zmieni szereg obszarów biznesowych związanych z pojazdami drogowymi. Obszary te zostaną zaproponowane przez autora na podstawie przeglądu wybranych rozwiązań w Europie, Azji i Stanach Zjednoczonych.
  2. Technologie wspierające drogowe pojazdy autonomiczne. Kontekst dwóch najistotniejszych technologii: DSRC oraz C-V2X i ich implikacje na rozwiązania transportowe.
  3. Zdefiniowanie obszarów danych i analiza wartości dodanej z możliwych do uzyskania danych ilościowych.
  4. Zdefiniowanie obszarów jakościowych i analiza wartości dodanej. Dane jakościowe rozumiane są jako przetworzone dane ilościowe wg umów i założeń dotyczących obszaru transportowego z wykorzystaniem wiedzy dotyczącej transportu drogowego.
  5. Potwierdzenie obszarów wpływu technologicznego na poszczególne obszary biznesowe (oraz ewentualna modyfikacja zdefiniowanych na początku obszarów biznesowych).
  6. Analiza zmian biznesowych wynikających z wdrożenia technologii pojazdów autonomicznych.
  7. Kontekst polityczny wynikający z interesów wybranych krajów lub regionów geopolitycznych oraz producentów samochodów także zostanie wzięty pod uwagę.

W chwili obecnej, ze względu na stale rozwijający się rynek zarówno potrzeb klienta jak i rozwiązań technologicznych, trudno jest określić zamknięty katalog najważniejszych skutków biznesowych lub jest to nie możliwe. Możliwe jest jednak postawienie tezy dotyczącej zmian w wybranych obszarach biznesowych, ich zdefiniowanie, i przyjrzenie się im bliżej, tj.: możliwym skutkom w obszarze ubezpieczeń komunikacyjnych, kosztom zakupu użytkowania pojazdu, odpowiedzialności za wykroczenia drogowe, konkurencji z innymi środkami transportu oraz kwestiom zawodu kierowcy.

Niniejsza analiza sprowadza się do prześledzenia możliwości i uwarunkowań związanych z dwoma wiodącymi technologiami, tj. DSRC i C-V2X na obecnym etapie rozwoju.

Ryc. 1 Bezprzewodowe technologie V2X (Vehicle to Everything). Uproszczone porównanie technologii.

Skrócony przegląd rozwiązań technologicznych i wybrane aspekty biznesowe

W kontekście przyszłości, dobrym przykładem są tu implikacje wynikające z technologii 5G (tzw. telefonia piątej generacji), czy rozwiązania RSU (Roadside Unit). I tak np. technologia 5G będzie wykorzystywana, jako medium teletransmisyjne dla rozwiązań C-V2X, czyli pojazdy będą się komunikowały za pośrednictwem telefonii komórkowej. W przypadku DSRC komunikacja odbywa się za pomocą dedykowanej infrastruktury drogowej. Każde z tych rozwiązań jest zatem osadzone w konkretnych decyzjach ekonomicznych (a czasem politycznych), gdyż w jednym przypadku dany kraj lub region musi posiadać odpowiednią infrastrukturę telekomunikacyjną, natomiast w drugim, konieczna jest budowa dedykowanej infrastruktury drogowej (bramownic, światłowodów, dedykowanych urządzeń radiowych). Jakkolwiek na „tu i teraz” DSRC wydaje się prostsze, to nasuwa się pytanie, kto zapłaci za taką infrastrukturę dla setek tysięcy kilometrów dróg. W przypadku C-V2X można zadać podobne pytanie, co prawda innym decydentom, kto i na jakich zasadach zapłaci za telefonię 5G, i kiedy.

Ryc. 2. Etapy rozwoju technologii autonomicznych – cechy.
Źródło: https://www.sae.org/news/press-room/2018/12/sae-international-releases-updated-visual-chart-for-its-%E2%80%9Clevels-of-driving-automation%E2%80%9D-standard-for-self-driving-vehicles; dostęp: 12.2019

 

Prezentowane uproszczenie jest o tyle istotne, że w jasny sposób przedstawia odpowiedzialność kierowcy i odpowiedzialność systemu (na ostatnim etapie przekazanie pełnej odpowiedzialności za prowadzenie pojazdu technologii, bez udziału człowieka).

Standardy. Komunikacja pomiędzy pojazdem a wszystkim (V2X) polega na przekazywaniu informacji z pojazdu do dowolnego urządzenia / podmiotu, który może mieć wpływ na pojazd, i odwrotnie. Jest to system komunikacji samochodowej, który obejmuje inne bardziej specyficzne rodzaje komunikacji, takie jak V2I (pojazd-infrastruktura), V2N (pojazd-sieć teleinformatyczna), V2V (pojazd-pojazd), V2P (pojazd-pieszy), V2D (pojazd do urządzenia) i V2G (pojazd do sieci).

Głównymi motywacjami V2X są: bezpieczeństwo na drodze, wydajność ruchu i oszczędność energii. 

Istnieją dwa rodzaje technologii komunikacyjnej V2X w zależności od zastosowanej technologii bazowej:

  1. oparte na sieci WLAN, oraz
  2. oparty na sieciach komórkowych.

DSRC (ang. Dedicated short-range communications), znany także w Europie, jako ITS-G5 jest standardem opartym na dedykowanej infrastrukturze drogowej. 

Komunikacja V2X w DSRC wykorzystuje technologię WLAN i działa bezpośrednio między pojazdami i pojazdami (V2V) oraz infrastrukturą drogową (V2I), które tworzą połączenie sieciowe ad-hoc, gdy dwa nadajniki V2X znajdują się w swoim zasięgu. Sieć WLAN szczególnie dobrze nadaje się do komunikacji V2X ze względu na małe opóźnienie. W sieci takiej przekazywane są komunikaty znane jako Wiadomości kooperacyjne (CAM) oraz inne związane z bezpieczeństwem, środowiskiem i in. 

Standard DSRC funkcjonujący w Europie także pod nazwą ITS-G5 wydaje się być najdojrzalszym standardem tego typu. W Unii Europejskiej opisuje go dyrektywa 2010/40/EU. Bierze on pod uwagę także wytyczne europejskie dotyczące bezpieczeństwa, tj. Security Policy & Governance Framework for Deployment and Operation of European Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). Warto ponadto zauważyć, że opracowano zasady techniczne w kierunku certyfikacji

– Certificate Policy for Deployment and Operation of European Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS), co jest szczególnie istotne dla producentów pojazdów, producentów rozwiązań infrastrukturalnych, IT oraz ICT.

C-V2X (ang. Cellular Vehicle-to-everything) to standard rozwijany przez organizację 3GPP. W odróżnieniu od DSRC dla komunikacji z infrastrukturą wykorzystuje transmisję radiową w standardzie sieci komórkowej.

Cellular-V2X (C-V2X) zdefiniowany początkowo jako LTE V2X w 3GPP Release 14 jest przeznaczony do działania w kilku trybach. Kolejne wersje standardu, nad którymi w chwili obecnej trwają prace wykorzystują komunikację komórkową 5G. Standard zapewnia jedno rozwiązanie dla zintegrowanej pracy V2V, V2I i V2P z V2N poprzez wykorzystanie istniejącej infrastruktury sieci komórkowej, np. urządzenie z urządzeniem to bezpośrednia komunikacja między pojazdem (V2V), infrastrukturą między pojazdem (jezdnia) (V2I), a bezpośrednią komunikacją między pojazdem a pieszym (V2P), bez konieczności angażowania sieci w planowanie. „Urządzenie z siecią” to rozwiązanie V2N wykorzystujące tradycyjne łącza komórkowe, aby umożliwić usługom w chmurze integralną część kompleksowego rozwiązania.

W trybie urządzenie-urządzenie (V2V, V2I, V2P) C-V2X niekoniecznie wymaga infrastruktury sieciowej. Może działać bez karty SIM.

Standard C-V2X jest preferowany w Azji, szczególnie w Państwie Środka. O takich decyzjach donoszą światowe media, w tym Bloomberg. W tych rejonach, wdrożenie technologii 5G jest obecnie najbardziej zaawansowane, a biorąc pod uwagę ogromną sieć dróg i ich dynamiczny rozwój, taki kierunek wydaje się być optymalnym. W Chinach ponadto uruchomione są największe projekty pilotażowe na świecie, jeśli chodzi o technologie komunikacji z pojazdami autonomicznymi, np. w mieście Wuxi.

Dzięki wymianie danych V2V i V2I możliwa jest optymalizacja kongestii, upłynnienie ruchu, a co za tym idzie podniesienie (zapewnienie) bezpieczeństwa ruchu i de facto umożliwienie trybu autonomicznego dla pojazdu. Szczegóły technologiczne związane ze szczegółami wymiany danych nie będą omawiane w niniejszej pracy.

V2X oznacza „pojazd do wszystkiego”, gdzie „wszystko” ma znaczenie dla bezpieczeństwa i wydajności pojazdu. W dużej mierze dotyczy to komunikacji z pojazdami zlokalizowanymi blisko siebie i systemem kontroli ruchu. C-V2X to jeszcze dojrzewająca technologia, i wydaje się, że jej postęp będzie ostatecznie zależeć od rozwoju 5G. 5G sprawi, że komunikacja za pośrednictwem chmury będzie łatwiejsza i bardziej wydajna, otwierając jeszcze więcej potencjalnych zastosowań.

Mówiąc o technologii 5G nie wolno ponadto zapominać, że na jej bazie powstanie szereg usług IoT, których nie można jeszcze przewidzieć. Część z tych usług będzie prawdopodobnie dedykowana dla rynku pojazdów autonomicznych.

Konsekwencje. Teza mówiąca konsekwencjach biznesowych wynikających z wprowadzenia pojazdów funkcjonujących w pełnym trybie autonomicznym (docelowo) może być poparta przesłankami wynikającymi zarówno ze wskaźników ilościowych, jak i z przesłanek jakościowych.

Do przesłanek jakościowych można zaliczyć np. poziom zadowolenia użytkownika pojazdu związany z łatwiejszym przemieszczaniem się, niższy poziom stresu związany z wyeliminowaniem konieczności prowadzenia pojazdu, prawdopodobnie wymagania profesjonalne stawiane kierowcom, statystycznie szybsze przemieszczanie się (szczególnie w miastach), możliwość wykonywania innych aktywności w trakcie podróży i wiele innych. 

Przesłanki ilościowe są łatwiejsze do zdefiniowania. Ma na to wpływ istniejąca dokumentacja standardów technologicznych dla pojazdów autonomicznych oraz dostępna wiedza na temat możliwych do wymiany danych. Dla określenia przesłanek wywodzących się z analiz ilościowych możliwe jest wykorzystanie danych zarówno ITS (Inteligentnych Systemów Transportowych), jak
i danych statystycznych dostępnych na rynku, dotyczących wybranych procesów biznesowych powiązanych z transportem autonomicznym. 

Dobrym przykładem są prace i wdrożenia realizowane przez koncern Toyota. Osiągnięcia te zostały ostatnio zaprezentowane na Światowym Kongresie ITS w Singapurze w październiku 2019 r.

Ryc. 5. Rozwiązania V2X firmy Toyota ujęciu geograficznym.
Źródło: Toyota: https://global.toyota/pages/global_toyota/mobility/case/itswc2019_en.pdf; dostęp: 12.2019

Toyota postuluje zmniejszenie liczby wypadków drogowych wynikające z komunikacji V2X w wybranych regionach na świecie, związane z wdrażaniem technologii. Rozwiązania takie były niedawno prezentowane na Światowym Kongresie ITS w Singapurze.

Europejscy producenci pojazdów także prowadzą intensywne działania, np. Grupa PSA, Grupa VW, czy BMW.

Przegląd technologii oraz przesłanki funkcjonalne i niefunkcjonalne pozwalają postawić następujące tezy:

    1. Liczba wypadków i kolizji drogowych ulegnie zmniejszeniu oraz spadnie liczba hospitalizacji związanych z takimi zdarzeniami drogowymi, tym samym ulegnie zmianie rynek ubezpieczeniowy, w szczególności w zakresie ubezpieczeń OC, AC, NNW.
    2. Spadną wymagania dotyczące umiejętności dla kierowców. Dotyczyć to będzie zarówno zwykłych kierowców, ale także funkcjonującej obecnie grupy zawodowej kierowców zawodowych. Można domniemywać, że zawód kierowcy ulegnie znacznemu ograniczeniu, jeśli chodzi o liczbę kierowców zarodowych (kierowców posiadających specjalne uprawnienia zawodowe).
    3. Ulegnie zmianie struktura kosztów związanych z użytkowaniem pojazdów, w szczególności w obszarze serwisowania. Ze względu na fakt, że wpływ systemów kontrolujących na pojazdy będzie istotny, spadną koszty napraw związanych z bieżąca eksploatacją pojazdów ze względu na niższe zużycie.
    4. Odpowiedzialność za wykroczenia drogowe. Opisane rozwiązania technologiczne umożliwiają (teoretyczne) lepsze egzekwowanie prawa w zakresie wykroczeń drogowych (szczególne, i z praktycznego punktu widzenia C-V2X, ze względu na komunikację pojazdu z siecią komórkową). Należy tu ponadto zaznaczyć, że problematyka odpowiedzialności i egzekwowanie prawa różni się z poszczególnych krajach świata, choćby ze względu na podejście do ochrony danych osobowych.
    5. Konkurencja (wypieranie) dla innych środków transportu uważanych dziś za bezpieczne. Pojazdy autonomiczne docelowo nie będą wymagały zaangażowania ich użytkownika lub takie zaangażowanie będzie ograniczone. Możliwą konsekwencją będzie zatem konkurowanie takich pojazdów z komunikacją miejską, usługami taksówkowymi, być może z aglomeracyjnym transportem kolejowym.

Z dużym prawdopodobieństwem można wyobrazić sobie więcej przykładów. Niemniej jednak, na podstawie przesłanek jakościowych, ilościowych oraz możliwości wynikających z technologii DSRC i C-V2X, dla dalszych analiz autor wybrał w/w pięć tez wskazujących konsekwencje biznesowe, które wynikają z wdrożenia technologii pojazdów autonomicznych.

Przesłanki ilościowe i jakościowe vs. konsekwencje biznesowe

Wcześniej przedstawiono podstawy technologiczne dla dwóch najbardziej dojrzałych technologii. Zaproponowano przesłanki ilościowe i jakościowe dla pięciu konsekwencji biznesowych (tez) związanych z wdrożeniem pojazdów autonomicznych. 

Dla potwierdzenia tez dokonano porównania poszczególnych tez z przesłankami ilościowymi, jak i jakościowymi.

Przesłanki ilościowe vs konsekwencje biznesowe

Parametry jazdy Alerty o zdarzeniach Inf. tech. z systemów pokładowych Naruszenia prawa* Lokalizacja pojazdów Dane z RSU i detektorów ITS Dane z sieci 4G/5G Dane z usług IoT
Ubezpieczenia (rynek) tak tak tak tak tak nie nie być może
Zawód kierowcy n/d n/d tak n/d tak tak tak tak
Koszty eksploatacji tak nie tak nie tak nie tak być może
Egzekwowanie prawa tak nie nie tak tak tak tak być może
Konkurencja z in. śr. transp. nie nie tak nie tak tak tak tak

Tab. 2. Relacja przesłanek ilościowych do konsekwencji biznesowych.
Źródło: Opracowanie
własne. „tak” – istnieje relacja; „nie” – brak relacji; n/d – nie dotyczy; być może – potencjalnie relacja może wystąpić.

*) w zależności od możliwości wynikających z ustawodawstwa danego kraju

Przesłanki jakościowe vs konsekwencje biznesowe

Satysfakcja kierowcy Brak zawodowego prawa jazdy Mniej konfliktów Pewność dotarcia do celu Inne aktywności w trakcie jazdy
Ubezpieczenia (rynek) tak tak tak tak nie
Zawód kierowcy n/d tak** n/d tak być może
Koszty eksploatacji tak nie nie nie tak
Egzekwowanie prawa być może nie tak nie n/d
Konkurencja z in. śr. Transportu tak Tak tak tak tak

Tab. 3. Relacja przesłanek ilościowych do konsekwencji biznesowych.
Źródło: Opracowanie własne.
„tak” – istnieje relacja; „nie” – brak relacji; n/d – nie dotyczy; być może – potencjalnie relacja może wystąpić.

**) Z punktu widzenia użytkownika, na rzecz którego realizowana jest usługa (brak kosztów kierowcy)

Pojazdy autonomiczne ze względu na systemy zarządzania C-V2X i DSRC z całą pewnością będą się charakteryzować większym bezpieczeństwem ich użytkowania, szczególnie w obszarze wypadków i kolizji komunikacyjnych. Ze względu na współpracę systemów nadzoru z infrastrukturą drogową, jak np. światła na przejściach dla pieszych i skrzyżowaniach czy zaporach (potocznie: szlabanach) na przejazdach kolejowych, poziom bezpieczeństwa ulegnie zwiększeniu. Fakty te z całą pewnością wpłyną na obniżenie stawek ubezpieczeniowych typu OC, AC, NNW. Z drugiej strony można się spodziewać, że sam rynek ubezpieczeń komunikacyjnych ulegnie zmniejszeniu, gdyż zdarzeń komunikacyjnych po prostu będzie mniej. Przewiduje się, że do roku 2050 rynek ubezpieczeń zmniejszy się nawet o 70%. Wskazują na to analizy prowadzone przez firmę KPMG, która w raporcie „Marketplace of change: Automobile insurance in the era of autonomous vehicles” postuluje zmniejszenie się tego segmentu rynku o 70%. Inni badacze rynku ubezpieczeniowego także potwierdzają zmniejszenie runku ubezpieczeniowego, np. firma PwC przewiduje zmniejszenie się tego runku o 10% do roku 2025 i o 20% do roku 2035.

W przypadku pociągów, od kilkunastu lat wdrażane są rozwiązania GSM-R (lub ich nowsze wersje). W dużym uproszczeniu GSM-R (ang. GSM – Railway) w swojej intencji jest zbliżony do rozwiązania C-V2X dla samochodów. Umożliwia on prowadzenie pociągu przy wykorzystaniu komunikacji realizowanej poprzez dedykowane „kanały” sieci GSM z urządzeniami zainstalowanymi
w lokomotywach (lub składach zespolonych). Jakkolwiek na dzień dzisiejszy w tym standardzie nie występuje jeszcze pełna autonomia, poziom bezpieczeństwa istotnie wzrósł (możliwa jest np. zdalna komunikacja z maszynistą, lokomotywą, zdalne zatrzymanie lokomotywy, analizowanie parametrów dopuszczalnej prędkości i ich korekta, etc.).

Niemniej jednak pociągi autonomiczne w dedykowanych implementacjach już istnieją. Przykładem jest autonomiczna linia metra w Paryżu, obecnie budowana (największa na świecie) linia metra w Singapurze i właśnie uruchamiany pociąg dużych prędkości (jedna linia, 174 km) w Chinach w relacji Pekin Północ – Zhangjiakou.

W przypadku lotnictwa, należy zwrócić uwagę na rozwiązania ILS (ang. instrument landing system). Znane od dawna rozwiązania automatycznego pilotażu pozwalają na pilotowanie samolotu w trybie autonomicznym (po starcie). ILS umożliwia przekazanie danych urządzeniom nawigacyjnym i Fly-by-Wire (FBW), aby w odpowiednich warunkach i przy odpowiedniej infrastrukturze lotniskowej statek powietrzny bezpiecznie wylądował. Można zatem stwierdzić, że istnieje analogia związana z systemami wspierającymi prowadzenie pociągów czy samolotów z pojazdami autonomicznymi. Bezpieczeństwo, satysfakcja, możliwość wykonywania przez użytkownika innych zadań, pewność dotarcia do celu, dzięki rozwiązaniom technologicznym, pozwalają potwierdzić tezę, że dzięki rozwiązaniom autonomicznym, pojazdy drogowe będą bardziej konkurencyjne do statków powietrznych i pojazdów szynowych.

Inną kwestią są zjawiska społeczne i psychologiczne związane z pełną autonomią pojazdu. Wydaje się np. że pojazdy szynowe jak metro, poruszające się już dziś w trybie autonomicznym są bardziej akceptowalne społecznie niż, potencjalnie, samoloty. Tak samo jest z pojazdami drogowymi. Tego typu problematyka nie jest przedmiotem niniejszej pracy, ale zdaniem autora powinna być rozważana w innych badaniach społecznych i psychologicznych dla pojazdów drogowych. 

Ponadto podkreślić należy, że zarówno rynek ubezpieczeniowy, jak i konkurencja na runku transportowym, to elementy znacznie szerszego systemu biznesowego funkcjonującego na świecie. Ze względu na przedmiotowe powiązania, de facto dotyczące ponad 1 miliarda pojazdów funkcjonujących na świecie, należy się spodziewać wielu zmian i konsekwencji biznesowych w całej światowej gospodarce.

Podsumowanie

W toku przeglądu technologii i analiz potwierdzono cztery istotne konsekwencje biznesowe, tj. zmiany w rynku ubezpieczeniowym, ograniczenie i następnie wyeliminowanie zawodu kierowcy, lepsze egzekwowanie prawa w przypadku wykroczeń komunikacyjnych oraz większą konkurencję drogowych pojazdów autonomicznych w stosunku do innych środków transportu.

Zdaniem autora, za najistotniejsze w niniejszej analizie należy uznać:

  • Zmiany w rynku ubezpieczeniowym.
  • Ograniczenie i następnie wyeliminowanie zawodu kierowcy.
  • Większą konkurencję drogowych pojazdów autonomicznych w stosunku do innych środków transportu.

Te konsekwencje, oprócz faktu, że stanowią bezpośredni wynik zmian technologicznych, wpływają na inne obszary światowej gospodarki.

Egzekwowanie prawa w przypadku wykroczeń komunikacyjnych, należy uznać jako optymalizację, która ma mimo wszystko najmniejszy wpływ gospodarczy, choć rzecz jasna przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.

Dla rynku ubezpieczeniowego istnieje duże prawdopodobieństwo zmniejszenia się go nawet o 70% do roku 2050. Jest to ogromna zmiana, która zaistnieje raptem w ciągu 30 lat. Nie wolno zapominać, że rynek ubezpieczeń komunikacyjnych jest elementem światowego rynku finansowego i niniejsza zmiana z całą pewnością znajdzie swoje odzwierciedlenie na światowym rynku w przyszłości.

W kontekście ograniczenia i następnie wyeliminowania zawodu kierowcy zakłada się, że zawód kierowcy zacznie być eliminowany także za ok. 20 – 30 lat. Zdaniem autora, zmiany w tym obszarze będą wolniejsze niż w przypadku rynku ubezpieczeniowego, ze względu na fakt cyklu wymiany floty pojazdów oraz dużych różnic w rozwoju gospodarczym poszczególnych regionów świata.
W przypadku kierowców zawodowych, trudno jest ponadto o światowe statystyki, jednak miarodajnym może być szacunek, że w chwili obecnej w Polsce jest ok 600 – 650 tys. kierowców zawodowych, zatem z punktu widzenia Europy jest to kilkumilionowa grupa zawodowa, której dotkną prognozowane zmiany.

W obszarze konkurencji drogowych pojazdów autonomicznych w stosunku do innych środków transportu, udowodniono, że systemy autonomiczne zwiększą tą konkurencję, zatem w przyszłości będzie możliwe przesunięcie części użytkowników innych środków transportu w kierunku pojazdów drogowych. 

Dla wszystkich przeanalizowanych i opisanych w niniejszej pracy konsekwencji biznesowych, należy zwrócić uwagę, że szczegóły dotyczące zmian są zależne od możliwości inwestycyjnych, technologii, oraz często decyzji politycznych, na które także zwrócono uwagę w niniejszej pracy.

Powyższe wnioski mogą być pomocne dla dalszych prac nad rozwiązaniami ICT w kierunku budowy innowacyjnych usług wychodzących naprzeciw przewidywanym zmianom otoczenia biznesowego. Zaprezentowane wnioski (z punktu widzenia korporacji) mogą być także zachętą dla działań i decyzji biznesowych określających kierunki rozwoju technologii i usług IoT.

[niniejszy artykuł jest skrótem szerszej analizy opracowanej przez autora, która została skrócona dla potrzeb publikacji]

Jarosław Kowalski. Doświadczony menadżer IT/ICT funkcjonujący w branżach drogowej, kolejowej, inteligentnych systemów transportowych i w branży lotniczej.  Doświadczenie zdobywał w Polsce – w Grupie PKP i Sygnity S.A. oraz korporacjach międzynarodowych (Scheidt&Bachmann, Jacobs Inc., Multiconsult, Huawei Technologies – obecnie) jako m.in. dyrektor IT, główny architekt IT, product manager, executive sulution manager. Obecnie funkcjonuje na rynkach CEE&Nordic dla rozwiązań w branży kolejowej i logistycznej oraz w krajach europejskich i krajach Bliskiego Wschodu dla rozwiązań drogowych. Obecne zainteresowania profesjonalne to Blockchain w logistyce oraz integracja w systemach transportowych.