Brak znajomości cen napraw P5 nowego taboru uniemożliwia dokładne określenie kosztów w cyklu życia obiektów (bez P5 modernizowane są droższe o 13,4 mln, a jako ze wg DSU w ciągu 30 lat należy wykonać dwa razy naprawę główną P5 dla pojazdu modernizowanego, a raz dla nowego – założyć można dalszy znaczny wzrost kosztów pojazdu modernizowanego względem nowego). Reasumując: nowy pojazd jest sumarycznie tańszy, łatwiejszy w planowaniu i eksploatacji, bardziej komfortowy i wygodny dla pasażera. Dodatkowa korzyść to początkowe utrzymanie pojazdu oraz dłuższa gwarancja producenta.
CZY W TAKIM RAZIE W OGÓLE NIE MODERNIZOWAĆ? Na tak postawione pytanie trzeba odpowiedzieć że… to zależy od okoliczności. W Kolejach Dolnośląskich – jeżdżących na trasach zmodernizowanych do V max 130- 160km/h, nie posiadających własnego, starego taboru z serii EN57 – odpowiedź jest jednoznaczna: nie modernizować. Jednak sytuacja może wyglądać inaczej, gdy przewoźnik: – posiada tabor EN57 – i nie trzeba go kupować, – linia w 100% jest dostosowana do wysokiego pokładu (perony 90cm), -prędkość maksymalna na linii nie przekracza 110-120km/h , – zaplecze przewoźnika dostosowane do obsługi EN57, – kadra techniczna posiada doświadczenie w eksploatacji i utrzymaniu EN57, – trasa przejazdu jest krótka (max 1 h). Reasumując: modernizowane pojazdy mogą z powodzeniem jeździć jeszcze przez lata w kolejach aglomeracyjnych typu SKM Trójmiasto (krótka trasa, V max ok 100km/h, wysokie perony, kadra i baza znająca EN57), ale już nie w kolejach regionalnych na dłuższych trasach po zmodernizowanych liniach.
PODSUMOWANIE Zwykło się w Polsce twierdzić, że modernizacje są zasadne, bo pozwalają na szybkie odmłodzenie floty przewoźnika i zwiększenie komfortu podróżowania w warunkach ograniczonego budżetu zakupowego. Fakty i liczby przemawiają jednak za koniecznością weryfikacji tej zdawałoby się utartej opinii. Członkostwo Polski w zjednoczonej Europie otworzyło przed nami drzwi do środków unijnych w wymiarze krajowym i regionalnym (Regionalne Programy Operacyjne). Umiejętne aplikowanie o te środki i ich racjonalne wydatkowanie to obowiązek każdego uczestnika rynku kolejowego, któremu zależy na dostarczaniu swoim pasażerom rozwiązań transportowych godnych XXI w. Dzięki takim działaniom możliwe jest stopniowe odmładzanie taboru poprzez zakupy pojazdów, których eksploatacja jest planowana na ponad 30 lat.
Warto inwestować, warto kupować nowe, polskie pojazdy, które już od kilku lat zmieniają oblicze polskiej kolei. Niestety, zmoderniowane kilkudziesięcioletnie pojazdy nie zwiększą konkurencyjności kolei w takim stopniu jak zakupy nowych pojazdów, których użycie przyciąga nowych klientów i pozwala wykorzystać parametry infrastruktury. Dlatego też mając na uwadze powyższe wyliczenia Koleje Dolnośląskie powzięły decyzję o zaprzestaniu dalszych modernizacji taboru – w listopadzie ubiegłego roku rozstrzygnęły przetarg na dostawę 11 fabrycznie nowych, pięcioczłonowych elektrycznych zespołów trakcyjnych, które rozpoczną służbę na terenie Dolnego Śląska już pod koniec 2017 r. Piotr Rachwalski Bartosz Dziwak Koleje Dolnośląskie S.A. 1
