Urząd Transportu Kolejowego w „Sprawozdaniu z funkcjonowania rynku transportu kolejowego” za 2021 r. przedstawił listę 13 odcinków dotkniętych problemem wyczerpującej się przepustowości. W pechowej trzynastce znalazły się zmodernizowane w ubiegłych latach odcinki Warszawa – Mińsk Mazowiecki (projekt zakończony w 2014 r.), Katowice – Tychy (2020) czy Poznań Główny – Poznań Wschód (2002). Najdłuższym z problemowych odcinków jest 138-kilometrowy ciąg Warszawa Praga – Działdowo. Warto zauważyć, że tylko na tej ostatniej linii zlikwidowano lub zdegradowano 17 stacji.
Fundacja ProKolej zainicjowała cykl analiz odnoszących się do jakości i dostępności infrastruktury kolejowej. W pierwszej kolejności przygotowana została mapa ilustrująca problem degradacji stacji. Szczególnie cennym źródłem okazał się przy tej okazji materiał PKP PLK, w którym wskazano ponad 700 lokalizacji generujących największe problemy w planowaniu i prowadzeniu ruchu.
Analizy przygotowane m.in. przez Instytut Kolejnictwa wskazują, że problemy z zagwarantowaniem sprawnego mijania lub wyprzedzania pociągów generują odcinki bez stacji, liczące kilkanaście kilometrów. Według mapy opublikowanej przez Fundację likwidowano je na szlakach o długości 20 -30 km, a nawet dłuższych. I działo się to nie tylko na peryferiach ale najczęściej pomiędzy głównymi aglomeracjami. Lista takich przykładów jest bardzo długa. Cztery stacje rozebrano między Krakowem a Górnym Śląskiem. Z linii Wrocław – Poznań też usunięto 4, drugie tyle degradując do roli najprostszych posterunków, na których nie można zorganizować postoju ani wyprzedzania. W najbliższym czasie kolejnych pięć stacji zniknie z linii Poznań – Szczecin.
– Można się domyślać, że podstawowym kryterium wyboru projektów do modernizacji są przyszłe koszty utrzymania infrastruktury. Obniża się je likwidując tory, rozjazdy, urządzenia sterowania ruchem kolejowym i miejsca pracy na posterunkach – zauważa Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. – Degradacja infrastruktury nie jest ani nowa, ani przypadkowa. Wystarczy przypomnieć, że kilka lat temu PKP PLK zamawiały w firmach konsultingowych opracowania, które miały wykazać co jeszcze da się zlikwidować.
Pod sztandarem modernizacji i optymalizacji zredukowano 140 stacji i układów torowych, które są potrzebne do sprawnego prowadzenia ruchu pociągów. I w momencie wzrostu przewozów proces ten doprowadził do wyczerpania przepustowości. W rezultacie pociągi towarowe, które miały pomóc wyeksportować ukraińskie zboże przez polskie porty i rozwieźć w głąb kraju ruszył importowany węgiel utknęły w korkach.
– Przygotowując się do kolejnej perspektywy budżetowej UE warto się zastanowić, jakie są powody opisanej sytuacji. Czy zarządca infrastruktury popełnił serię błędów merytorycznych? Zatrudnił złych projektantów? A może nie doszacował ruchu? – zastanawia się dr Majewski. I dodaje, że jego zdaniem przyczyn należy szukać w mechanizmach finansowania PKP PLK S.A. i prymacie bieżących oszczędności nad rozwojem przyszłego potencjału i oferty przewozowej.
