Dobra perspektywa tramwajów

Tramwaje, jako środek transportu w nowoczesnym mieście, oferują wiele korzyści. Po pierwsze zajmują mniej miejsca, bo mają pojemność równą 2 dużym autobusom lub 174 samochodom. Pozwala to zwolnić miejsce dla pieszych i rowerzystów oraz zwiększyć mobilność dzięki alternatywnym środkom transportu, takim jak sieci rowerowe. Co równie istotne, tramwaje gwarantują niezawodny czas przejazdu i zapewniają bezpieczny dostęp do niezbędnych usług, od centrów handlowych po szpitale. Wszystkie te cechy sprawiają, że tramwaje są wysokiej jakości alternatywą dla samochodów.

B-Act, inżynierska firma konsultingowa z Bydgoszczy, zarządza realizacją kontraktu na zaprojektowanie i wykonanie robót w ramach inwestycji pn. „Budowa trasy tramwajowej tramwaju szybkiego od ul. Kasprzaka do Wilanowa na odcinkach od ul. Puławskiej do ul. św. Bonifacego i pętli Stegny oraz od ul. św. Bonifacego do ul. Branickiego w Warszawie”. Świadczy także usługi inżyniera kontraktu w ramach projektu „Poprawa funkcjonowania komunikacji miejskiej w Toruniu – BiT-City II” – część A. Wcześniej pełniła taką samą funkcję przy realizacji zadania pn. „Przebudowa układu torowo-drogowego w ul. Wały gen. Sikorskiego i al. św. Jana Pawła II wraz z budową pasa tramwajowo-autobusowego w Toruniu – BiT-City II”.

Byłoby jeszcze lepiej, gdyby na szeroką skalę wdrożyć tramwaje dwusystemowe

Z punktu widzenia projektantów technicznie możliwe jest wprowadzenie w Polsce tramwajów dwusystemowych, które mogą się poruszać zarówno po magistralach kolejowych, jak i po liniach tramwajowych.

– Wdrożenie tramwajów dwusystemowych w Polsce mogłoby być korzystne, zwłaszcza w przypadku, gdy trasy tramwajowe i linie kolejowe są blisko siebie i istnieje potrzeba bezpośredniego ich połączenia. Tramwaje dwusystemowe potencjalnie umożliwią zwiększenie zakresu sieci tramwajowych, zapewniając jednocześnie połączenie z istniejącą infrastrukturą kolejową – uważa Radosław Kozłowski, dyrektor ds. realizacji kontraktów w B-Act S.A. Zaraz jednak dodaje: – Przed wprowadzeniem tramwajów dwusystemowych konieczne byłoby przeprowadzenie dogłębnej analizy i planowania, wraz z odpowiednimi instytucjami, takimi jak operatorzy transportu publicznego, administracja lokalna, PKP Polskie Linie Kolejowe, aby ocenić wykonalność inwestycji i potencjalne korzyści z niej płynące. Samo chcenie i przekonanie to zbyt mało.

Nie ulega wątpliwości, że systemy kolejowo-tramwajowe umożliwiają lepsze wykorzystanie lokalnych linii kolejowych. Posłużenie się torowiskami tramwajowymi jest również znacznie tańsze niż przedłużanie linii kolejowych w tunelu do centrów miast. Systemy kolejowo-tramwajowe można spotkać m.in. w Niemczech.

Gdyby decydowali internauci i pasjonaci, większość miast miałaby tramwaje

Chociaż w ostatnich latach na przywrócenie linii tramwajowych zdecydował się tylko Olsztyn, to przybywa zwolenników ich odtworzenia w Bielsku-Białej. Głosy za słychać także w Legnicy i Wałbrzychu. Pomysły utworzenia „tramwaju kolejowego” na wzór tego łączącego Kraków z lotniskiem w Balicach, który w sezonie ułatwiłby komunikację w uzdrowiskach, pojawiają się czasem w Ustroniu i Wiśle, gdzie brak jest miejsc parkingowych, a istniejące uwarunkowania uniemożliwiają rozbudowę dróg.

– Wpływ na wzrost zainteresowania tramwajami w Polsce może mieć wiele czynników, takich jak dążenie do poprawy jakości transportu publicznego, potrzeba ograniczenia zatłoczenia ulic i redukcji emisji spalin, a także wzrost świadomości ekologicznej w społeczeństwie. Ponadto tramwaje często są postrzegane jako komfortowy i niezawodny środek transportu, co przyciąga użytkowników – uważa Radosław Kozłowski. – Nie zapominajmy jednak o barierach inżynieryjnych, projektowych i inwestycyjnych utrudniających wejście tramwajów do miast. Reasumując, wprowadzenie systemu komunikacji tramwajowej w mieście wiąże się z szeregiem wyzwań – podkreśla dyrektor Kozłowski.

Wyzwania do pokonania

Budowa i rozbudowa sieci tramwajowej wymaga znacznych inwestycji finansowych. Miasta muszą zaplanować i sfinansować infrastrukturę: tory, sieć trakcyjną, przystanki, zajezdnie, tabor tramwajowy itp. Koszty te są zacznie wyższe w przypadku miast, które nie mają istniejącej infrastruktury tramwajowej. Ważne jest również określenie we wczesnej fazie projektu kosztów eksploatacyjnych oraz struktury działania danej infrastruktury i zarządzania nią.