Wywiady

POLREGIO utrzymuje pozycję lidera rynku przewozów pasażerskich

Raport Kolejowy rozmawiał z dr. Robertem Piłką, pełnomocnikiem zarządu Przewozy Regionalne sp. z o.o. o wynikach spółki w 2018 r. oraz planowanej liberalizacji rynku przewozów kolejowych.

Raport Kolejowy: Kilka dni temu ukazały się dane Urzędu Transportu Kolejowego na temat liczby pasażerów kolei w 2018 r. POLREGIO utrzymało pozycję lidera, ale udział procentowy w rynku nieznacznie zmalał. Jak Pan ocenia pod tym względem miniony rok?

Robert Piłka: Przewozy Regionalne przewiozły w 2018 r. ponad 81 milionów pasażerów, o ponad milion więcej niż rok wcześniej. To jest bardzo dobry wynik. Jeśli zauważymy, że ten wzrost został wypracowany w trudnym okresie, bo w trakcie procesu restrukturyzacji, to taki wynik bardzo cieszy i pozwala optymistycznie spojrzeć na dalszą przyszłość spółki. Trzy lata temu często mówiło się o likwidacji Przewozów Regionalnych. Przez te trzy lata odbudowaliśmy pozycję rynkową spółki, zmodernizowaliśmy znaczną część taboru i zdobyliśmy zaufanie pasażerów. Traktujemy swoją pracę jako misję i cieszymy się, że pasażerowie ją doceniają.

RK: Wzrosty odnotowali także inni przewoźnicy, w tym koleje samorządowe, które w części województw kursują obok Przewozów Regionalnych, działających pod marką POLREGIO. Czy ich szybki wzrost stanowi zagrożenie dla dalszego rozwoju POLREGIO?

RP: Cieszy nas, że rośnie cały rynek. Jest to widoczne zarówno na poziomie zamawianej przez organizatorów pracy eksploatacyjnej, jak i wspomnianej liczy pasażerów. Myślę, że tzw. punkt krytyczny jeśli chodzi o rozwój kolei mamy już za sobą. Od kilku lat wzrasta wartość inwestycji na kolei, urzędy marszałkowskie zamawiają więcej pociągów, a pasażerowie wracają do podróży koleją. My nie traktujemy przewoźników samorządowych jako zagrożenia dla naszej działalności. W części województw działamy wyłącznie my, w innych realizujemy cześć pracy eksploatacyjnej. W każdym przypadku dokładamy wszelkich starań, aby zapewnić wysoki standard podróży i obsługi klienta. Myślę, że w ciągu ostatnich trzech lat nawet te urzędy marszałkowskie, które zdecydowały się na utworzenie własnych przewoźników, doceniły nasz wysiłek i pracę na rzecz rozwoju kolei w tych województwach. Doceniamy to zaufanie i jesteśmy gotowi do dalszej współpracy. Jesteśmy przekonani, że odbędzie się to z korzyścią dla pasażera.

RK: Wspomniał Pan o taborze, a wiek taboru to jeden z zarzutów często artykułowanych przeciwko POLREGIO.

RP: Proszę pamiętać, że Przewozy Regionalne to spółka z dużą tradycją na kolei, ale też bagażem doświadczenia, często niełatwego doświadczenia. Od początku transformacji systemowej w Polsce występowały problemy z zapewnieniem finansowania dla transportu kolejowego. Mówimy o braku finansowania nie tylko na rozwój, ale wręcz utrzymanie siatki połączeń. Efektem tych problemów był regres infrastruktury, ograniczenie długości eksploatowanych linii kolejowych o około 1/3 w stosunku do 1990 r., pogorszenie stanu taboru oraz odpływ pasażerów. Dlatego zmiana tego trendu, zauważalna od kilku lat, tak bardzo cieszy. Odnowiliśmy około 1/3 naszego taboru i pracujemy nad dalszą poprawą tego stanu. W ostatnim czasie kupiliśmy kilkanaście zupełnie nowych pojazdów. Poza tym eksploatujemy pojazdy urzędów marszałkowskich. Można więc powiedzieć, że ten standard stale się poprawia.

RK: To prawda, ale w dalszym ciągu w POLREGIO kursują też stare składy. Eksperci twierdzą, że komfort podróży to jeden z głównych czynników przyciągających pasażerów.

RP: W pełni zgodzę się z opinią, że nowoczesny tabor, to obok dobrej siatki połączeń oraz wysokiego standardu obsługi klienta podstawowy argument na rzecz zwiększenia zainteresowania koleją. Im więcej będzie tego nowoczesnego taboru, tym bardziej poprawi się wizerunek kolei. A poprawa komfortu podróży to zachęta dla kolejnych pasażerów. Rozumiemy to i bardzo ciężko pracujemy nad zapewnieniem wysokiego standardu podróży. Należy przy tym zaznaczyć, że w kwestii taboru dużo zależy także od organizatora przewozów, bo często to organizator jest właścicielem taboru, którym świadczone są usługi. Jest to nowoczesny tabor, zakupiony przy współudziale środków z UE. Można zakładać, że wraz z realizacją nowych projektów, których beneficjentami są urzędy marszałkowskie, tego nowoczesnego taboru będzie więcej.

RK: A jak wygląda kwestia eksploatowania tego taboru, jeśli pracę wykonuje 2 przewoźników. Czy jest on przydzielany proporcjonalnie?

RP: Takie rozwiązanie byłoby najlepsze. Niestety w przeszłości nie zawsze otrzymywaliśmy ten nowoczesny tabor proporcjonalnie do wykonywanej pracy. Mogę tylko wyrazić nadzieję, że w przyszłości będzie pod tym względem lepiej. Tu sytuację może zresztą już niedługo zmienić implementacja IV pakietu kolejowego.

RK: Co IV pakiet kolejowy oznacza dla polskiej kolei?

RP: W przypadku całego rynku, po uwzględnieniu okresów przejściowych – liberalizację i większe możliwości uruchamiania połączeń komercyjnych. W przypadku zadań z zakresu misji publicznej (umowy PSC) będzie to oznaczało zastosowanie przetargów jako narzędzia wyboru przewoźnika. UE stoi na stanowisku, że organizacja przetargów zwiększy konkurencję na rynku kolejowych przewozów pasażerskich, a dzięki temu uczyni transport kolejowy bardziej dostępnym dla pasażera.

RK: Wspomniał Pan, że UE dąży do zwiększenia konkurencji. Jaki może mieć to wpływ na rynek przewozów regionalnych w Polsce?

RP: Należy pamiętać, że konkurencja działa najlepiej tam, gdzie są duże szanse na osiągnięcie zysku z prowadzonej działalności. Każdy przedsiębiorca musi oszacować ryzyko inwestycyjne, a w przypadku kolei próg wejścia jest dosyć wysoki. To oznacza, że najszybciej konkurencja może pojawić się na tych trasach, na których mamy duże potoki pasażerów, a ceny biletów na tyle wysokie, że trasy są rentowne. Dotyczy to przede wszystkim tras dalekobieżnych, łączących główne miasta. Raczej nie należy spodziewać się komercyjnie uruchamianych pociągów tam, gdzie ruch pasażerski jest stosunkowo mały, a przeciętne ceny biletów niskie. To nadal będą zadania realizowane w ramach umów PSC, czyli przy wsparciu ze strony organizatora przewozów.

RK: Czy pojawienie się konkurencji na głównych trasach nie będzie negatywnie wpływało na realizację umów PSC, które z reguły zawierają trasy o większym i mniejszym natężeniu ruchu?

RP: To bardzo dobre pytanie. Takie sytuacje mogą mieć miejsce. Przewoźnik będzie miał wtedy prawo wnioskować o przeprowadzenie tzw. testu równowagi ekonomicznej. Ten test ma na celu ocenę, czy zachodzi ryzyko znacznego zmniejszenia przychodów dla przewoźnika realizującego umowę PSC. Jest to szczególnie istotne w przypadku tych umów, które będą już w trakcie realizacji, a ryzyko zmniejszenia przychodów nie zostało ujęte w ofercie przewoźnika.

RK: Jak ocenia Pan polski rynek przewozów regionalnych na tle innych państw UE?

RP: Polski rynek przewozów regionalnych jest specyficzny w skali Unii Europejskiej. W większości państw funkcjonuje jeden duży przewoźnik, który posiada zdecydowaną większość pracy eksploatacyjnej. Poza tym funkcjonują mniejsi przewoźnicy, często komercyjni, którzy uzupełniają tę ofertę. Najczęściej wykonują oni przewozy na trasach pomiędzy głównymi miastami, czyli tam gdzie są duże potoki pasażerów i możliwość osiągniecia zysku. Nie potrafię przywołać przykładu innego państwa, w którym istniałoby tylu przewoźników regionalnych jak w Polsce.

RK: Czy uważa Pan, że w Polsce powinno dojść do konsolidacji przewoźników i powinien funkcjonować jeden przewoźnik ogólnokrajowy skupiający większość pracy eksploatacyjnej?

RP: Jestem daleki od sugerowania takiego rozwiązania. W porównaniu do innych państw UE, nasz rynek regionalny jest stosunkowo mocno rozdrobniony. Należy także podkreślić, że pod względem wykonywanej pracy eksploatacyjnej, nie jesteśmy tak dużym rynkiem, jak może nam się wydawać. Dlatego przyznam, że mam pewne wątpliwości, czy jest tu miejsce dla tylu przewoźników realizujących umowy PSC. Pamiętajmy, że jeżeli przewoźnik operuje tylko w jednym województwie, to przegrana w przetargu stanowi duże zagrożenie dla jego dalszej działalności. Myślę, że spółka o zasięgu ogólnokrajowym, już z racji skali swojej działalności ma w tej kwestii większe możliwości.

RK: W styczniu ukazał się raport Instytutu Jagiellońskiego pt. Kolej na regiony. Analitycy Instytutu porównują w nim między innymi efektywność ekonomiczną przewoźników regionalnych. Ta ocena jest korzystna dla Przewozów Regionalnych. Czy zgadza się Pan z takim wnioskiem?

RP: Czytałem ten raport, to interesujące opracowanie. W mojej opinii tę analizę należałoby jeszcze rozwinąć o porównanie efektywności poszczególnych przewoźników mierzonej jako stawka za wykonanie 1 pociągokilometra, oczywiście przy zachowaniu porównywalności danych. Choć uważam, że także pod tym względem Przewozy Regionalne powinny wypaść dobrze. Z drugiej strony, jest dla mnie zrozumiałe, że koszty wejścia na rynek przewozów kolejowych mogą być duże. To co jest bardzo ważne, to aby średnio i długoterminowo te koszty po stronie nowych podmiotów nie były wyższe, bo mówimy o wydatkowaniu pieniędzy publicznych. Nadrzędną powinna być zasada racjonalnego wydatkowania funduszy publicznych i tu powinna być absolutna transparentność i efektywność.

RK: Jak w związku z tym ocenia Pan pozycję POLREGIO po liberalizacji polskiego rynku przewozów pasażerskich?

RP: Jestem pod tym względem optymistą. Uważam, że spółka jest dobrze przygotowana na wejście w życie IV pakietu kolejowego. Posiadamy tabor, zaplecze utrzymaniowe, a co najważniejsze wysoko wykwalifikowaną kadrę. Posiadamy także bardzo duże doświadczenie w zakresie realizacji przewozów regionalnych. To ważne atuty na rynku.

Rozmawiał RK