Przedmiotowe środki dały znaczny impuls do podejmowania działań zarówno krajowemu zarządcy infrastruktury kolejowej, jak i poszczególnym przewoźnikom kolejowym dla rozwoju ich własnej bazy taborowej oraz zaplecza technicznego do obsługi taboru. Oczywiście doświadczenia poprzedniej perspektywy finansowej w latach 2007 – 2013 pokazały, że wielu beneficjentów środków unijnych, w tym podmioty z sektora transportu kolejowego, mają z tym procesem pewne problemy, niemniej suma korzyści płynących ze strumienia środków przeznaczonych dla transportu kolejowego zdecydowanie przewyższa sumę niedoskonałości i błędów.
Mając na uwadze zaawansowany już proces wydatkowania środków w obecnej perspektywie finansowej warto jednak raz jeszcze zaakcentować błędy oraz zaniechania z poprzedniej perspektywy, by wyciągnąć odpowiednie wnioski i nie dopuścić do powtórzenia się analogicznej sytuacji. Oczywiście na łamach krótkiego artykułu nie da się dokonać analizy wszystkich ww. zjawisk, z mojego punktu widzenia najważniejsza i zarazem pierwotna wydaje się perspektywa, która powinna przyświecać wszystkim beneficjentom wykorzystującym środki pochodzące z budżetu Unii Europejskiej. W mojej ocenie środki unijne, które są kierowane na rozwój transportu kolejowego w Polsce, winny być inwestowane, a nie wydawane.
Ten proces inwestowania rozumiem jako umiejętność podejmowania trafnych i długofalowych decyzji związanych z kierunkami rozwoju transportu kolejowego w Polsce, który jest zasadniczo różny od czysto operacyjnych zabiegów związanych w wydaniem środków dostępnych w ramach alokacji. Choć ta konkluzja wydaje się oczywista, analiza wydatkowania środków unijnych w poprzedniej perspektywie finansowej pokazuje, że nie zawsze właśnie z procesem inwestowania środków mieliśmy do czynienia. Często wydatkowanie środków unijnych sprowadzało się w praktyce do ciągłej pogoni za założeniami oraz harmonogramami, z pominięciem zasadniczego celu. Powszechnie znanym jest dokument Najwyższej Izby Kontroli pn. Informacja o wynikach kontroli Realizacji Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych. W treści tego dokumentu można przeczytać, co oczywiście jest zgodne ze stanem faktycznym, że stopień przygotowania do realizacji inwestycji infrastrukturalnych w ramach Wieloletniego Programu Inwestycji Kolejowych (WPIK) nie gwarantował pełnej realizacji programu do końca 2015 r., a więc w okresie kwalifikowalności wydatków w ramach perspektywy finansowej na lata 2007 – 2013. Wg. WPIK do roku 2013 środki finansowe zaplanowane na realizację programu stanowiły łącznie 36,5 mld zł.
W wyniku aktualizacji planu, która stanowiła dostosowanie WPIK do przebiegu rzeczywistego procesu inwestycyjnego, ograniczono zaplanowaną do roku 2015 łączną kwotę wydatków do kwoty 31,6 mld zł. Do końca roku 2015 na realizację WPIK wydatkowano łącznie 22,7 mld, co oznacza, że zrealizowano program w wymiarze finansowym 71,8% planu po zmianach. Zaledwie. Podjęte działania kontrolne wykazały, że PKP Polskie Linie Kolejowe SA jako realizator WPIK nie były w wystarczający sposób przygotowane pod względem organizacyjnym i kadrowym zarówno do sprawnej i terminowej realizacji zadań inwestycyjnych, jak i efektywnego wykorzystania środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej. Kontynuacją WPIK jest obecnie Krajowy Program Kolejowy do 2023 roku (KPK). KPK określa zadania inwestycyjne obejmujące infrastrukturę kolejową zarządzaną przez PKP PLK, zakładając maksymalne wykorzystanie środków pochodzących z budżetu UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014 – 2020, Instrumentu „Łącząc Europę”, Programu Operacyjnego Polska Wschodnia na lata 2014 – 2020 oraz Regionalnych Programów Operacyjnych na lata 2014 – 2020.
