RK: Wiemy jednak, że Chińczycy mieli trochę uwag dotyczących Euroterminalu w Sławkowie?
MA: Strona chińska potrzebuje logistycznej infrastruktury usługowej umożliwiającej prowadzenie dystrybucji importowanych z Chin towarów do lokalizacji finalnych w krajach Europy Środkowej oraz konsolidowanie produktów wytwarzanych w Europie Środkowej w celu ich przewozu do Chin koleją po możliwie niskich kosztach, tj. długimi składami pociągowymi przy wysokim stopniu wykorzystania przestrzeni ładunkowej. W związku z powyższym potrzebne jest stworzenie ponadregionalnego centrum logistycznego o zdolnościach przeładunkowych wystarczających do obsługi przewidywanej skali przeładunków związanych z transportami z i do Chin. Zapewniliśmy stronę chińska, że jest miejsce na wybudowanie dużego, nowoczesnego magazynu-sortowni dysponującego odpowiednimi zdolnościami operacyjnymi, a sama jego budowa mogłaby być zrealizowana w perspektywie dwóch lat. Wcześniej, zanim taki obiekt by powstał, możliwe byłoby wykorzystywanie istniejących powierzchni magazynowych, zwłaszcza, że początkowo skala obsługiwanej wymiany handlowej byłaby istotnie mniejsza.
Przedstawiciele strony chińskiej pytali także o możliwość poprawienia jakości dróg dojazdowych do terminalu. Poinformowaliśmy gości, że planowana jest budowa dobrej jakości łącznika do wschodniej obwodnicy Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego stanowiącej część drogi ekspresowej S1, a modernizacja drogi dojazdowej do stacji kolejowej LHS Sławków Południowy została już wykonana dzięki współfinansowaniu przedsięwzięcia przez PKP LHS.
Delegaci chińscy rozpoznawali ponadto możliwość pomocy samorządu lokalnego w pozyskaniu dużej liczby pracowników z kwalifikacjami do wykonywania operacji logistycznych. Zgodnie z deklaracjami samorząd postara się pomóc w szerokim rozpropagowaniu informacji o potrzebach rekrutacyjnych. Niestety, duży niedobór pracowników wykonujących czynności logistyczne widoczny jest w skali praktycznie całej Polski, co związane jest z utrzymującą się od dłuższego czasu dobrą koniunktura gospodarczą.
RK: Nie da się ukryć, że Polska to istotny element układanki na Nowym Jedwabnym Szlaku. Co jest po naszej stronie jeszcze do zrobienia?
MA: W 2018 roku interesariusze przewozów kolejowych w relacji ChinyEuropa jako główne bariery operacyjne na polskim odcinku jedwabnego szlaku wskazywali przede wszystkim zbyt małą przepustowości przejść granicznych i infrastruktury kolejowej w rejonach do nich przyległych. Ze względu na obecnie niewystarczająca w czasie szczytów przewozowych przepustowość infrastruktury kolejowej w rejonie przeładunkowym Małaszewicze oraz na współdziałających z nim kolejowych przejściach granicznych Brześć – Terespol rozpoczęto przygotowania do przedsięwzięcia obejmującego m.in. gruntowną przebudowę układów torowych i dróg dojazdowych do terminali. Zakłada się m.in., że po ukończeniu modernizacji możliwe będzie przyjmowanie pociągów z naciskami osi pojazdów kolejowych na tor dochodzącymi do 25 t, co jest standardem na liniach magistralnych krajów WNP. W efekcie planowanych inwestycji w perspektywie kilku lat powinna znaczne zwiększyć się przepustowość lokalnej infrastruktury i efektywność wykonywanych tam operacji przeładunkowych. Samo udostępnienie w 2018 roku 1050 m frontu przeładunkowego przy torze szerokim pozwalające na przyjmowanie składów całopociągowych ze Wschodu istotnie poprawiło sytuację. Inwestycje planowane w Małaszewiczach pozwolą na zwiększenie liczby obsługiwanych pociągów do 36-50 w ciągu doby.
W bliższej perspektywie możliwe jest istotne skrócenie średniego czasu oczekiwania pociągów na granicy polsko-białoruskiej poprzez przekierowanie części systematycznie rosnącego potoku towarowego na inne przejścia graniczne. W tym celu potrzebne jest jednak zwiększenie zdolności operacyjnych pozostałych czynnych przejść granicznych, tj. Siemianówka – Świsłocz i Kuźnica Białostocka – Bruzgi, oraz modernizacja powiązanych z nimi linii kolejowych i stworzenie przy nich terminali multimodalnych odpowiadających potrzebom rynku. Dążąc do możliwie szybkiego zwiększenia przepustowości granicy, strony polska i białoruska rozważają ponadto uczynnienie normalnotorowego kolejowego przejścia granicznego Czeremcha – Wysokie Litewskie, co może nastąpić względnie szybko: w takiej sytuacji przeładunki pomiędzy torami 152 0mm a 1435 mm wykonywane byłyby na terminalu w Brześciu.
W ramach realizowanego przez PKP PLK S.A. Krajowego Programu Kolejowego znajduje się warty 245 mln zł projekt pn. „Poprawa stanu technicznego infrastruktury kolejowej w rejonach przejść granicznych, w tym toru szerokiego”. Ukończenie przygotowywanych inwestycji pozwoli uniknąć kosztów wynikających z konieczności dzielenia składów kolejowych, odładowywania wagonów bądź niedoładowania wagonów na odcinkach torów 1520 mm leżących poza Polską.
Istotną kwestią są także braki w dostępności lokomotyw i wagonówplatform do przewozu kontenerów. Warto podkreślić, że w bieżącej unijnej perspektywie budżetowej PKP CARGO oraz inne działające w Polsce spółki logistyczne pozyskały unijne dofinansowanie ze środków POIiŚ dla projektów intermodalnych o łącznej wartości ponad 1 mld zł, z czego gros środków przyznano na wsparcie zakupów lokomotyw wielosystemowych i platform intermodalnych.
Na proces przewozowy mają także wpływ niewystarczającą produktywność wymiany informacji i zbyt długie procedury celne. Terminale kolejowe w rejonie przeładunkowym Małaszewicze już zostały objęte zainicjowanym przez Ministerstwo Finansów programem „Tory 24”, który pozwoli zintegrować procesy różnorodnych kontroli (granicznej, celnej, fitosanitarnej, epidemiologicznej, weterynaryjnej, Państwowej Inspekcji Ochrony Roślin i Nasiennictwa) oraz dokonywać odprawy w oparciu o informacje awizowane dotyczące przewożonych towarów. Ponadto towary pozostające w gestii przedsiębiorców posiadających w Unii Europejskiej status zaufanego partnera będą mniej intensywnie kontrolowane.
