Analizy

Informacja na temat oceny zgodności realizowanej przez IK

Kontynuując naszą wędrówkę przez dżunglę zagadnień oceny zgodności, dzisiaj spróbujemy przybliżyć poszczególne obszary certyfikacji regulowanej prawnie, która musi być przeprowadzona i, co więcej, musi dać wynik pozytywny, aby dany wyrób przeznaczony do zastosowania
w kolejnictwie lub cały podsystem kolejowy mógł 
zostać umieszczony na rynku, tzn. oddany do eksploatacji.

Pamiętając to, o czym już powiedzieliśmy sobie poprzednio, a w szczególności wolę dążenia państw członkowskich UE do pełnej interoperacyjności kolei, oczywistym staje się istniejący podział systemu kolei na podsystemy i ustalenie dla tych podsystemów wspólnych wymagań technicznych w zakresie, który jest możliwy do ujednolicenia na obecną chwilę. I tak się stało. Mamy zatem obszar techniczny kolei, w którym udało się uzgodnić i w którym obowiązują wspólne, ujednolicone europejskie wymagania techniczne oraz obszar również obligatoryjny, ale odnoszący się tylko do danego państwa członkowskiego, który jeszcze nie podlega tym wymaganiom ze względu na stan zastany i dużą niejednorodność w każdym z państw członkowskich.

W tym drugim obszarze w dalszym ciągu obowiązują wymagania techniczne specyficzne dla danego kraju, często zwane wymaganiami krajowymi. Wymagania krajowe dotyczą zatem tych obszarów, które nie są regulowane wymaganiami europejskimi (interoperacyjności). Dzisiaj skupimy się na obszarze regulowanym przyjętymi przez wszystkie państwa członkowskie jednakowymi wymaganiami technicznymi zwanym obszarem interoperacyjnym. W celu uporządkowania całości system kolei we Wspólnocie został podzielony na następujące interoperacyjne podsystemy: Infrastruktura, Energia, Tabor, Sterowanie – Urządzenia przytorowe i Sterowanie – Urządzenia pokładowe.

Każdy z tych interoperacyjnych podsystemów kolei składa się z wielu różnych podzespołów i części. Niektóre z nich, te najbardziej istotne i niezbędne do funkcjonowania, zostały wyróżnione i nazwane składnikami interoperacyjności. Dla tak wyspecyfikowanych wyrobów, to jest interoperacyjnych podsystemów i ich składników interoperacyjności, ustalono wspólne europejskie wymagania techniczne zwane technicznymi specyfikacjami interoperacyjności, popularnie TSI. Mamy zatem obowiązujące:
• TSI INF dla podsystemu Infrastruktura (Rozporządzenie Komisji UE nr 1299/2014 dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Infrastruktura” systemu kolei w Unii Europejskiej – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.),
• TSI ENE dla podsystemu Energia (Rozporządzenie Komisji UE nr 1301/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Energia” systemu kolei w Unii – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.),
• TSI Lok&Pas dla podsystemu Tabor (Rozporządzenie Komisji UE nr 1302/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski” systemu kolei w Unii Europejskiej – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.),
• TSI WAG (Rozporządzenie Komisji UE nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu „Tabor – wagony towarowe” systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE – Dz. U. UE nr L104 z 12.04.2013 r., z późn. zm.).
• TSI Hałas dla podsystemu Tabor (Rozporządzenie Komisji UE nr 1304/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy – hałas” systemu kolei w Unii Europejskiej, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/WE – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.),
• TSI Sterowanie (Decyzja Komisji UE nr 2012/88/UE w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei – Dz. U. UE nr L51 z 23.02.2012 r., z późn. zm.).
• TSI PRM (Rozporządzenie Komisji UE nr 1300/2014 w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.),
• TSI SRT (Rozporządzenie Komisji UE nr 1303/2014 w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu „Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych” systemu kolei w Unii Europejskiej – Dz. U. UE nr L356 z 12.12.2014 r.).

Wymienione specyfikacje techniczne odnoszą się ściśle do określonego w ich tytule podsystemu kolei. Wyjątek stanowią 2 ostatnie specyfikacje TSI PRM oraz TSI SRT, które mają, jeżeli to dotyczy, zastosowanie zarówno w podsystemie Tabor, Infrastruktura, jak i Energia. Wszystkie TSI mają jednakową budowę, a ich treść podzielona jest na rozdziały. W każdej z nich rozdział 4 opisuje dany podsystem kolejowy, rozdział 5 dotyczy składników interoperacyjności danego podsystemu, a rozdział 6 oceny zgodności składników interoperacyjności i weryfikacji podsystemu.

W rozdziale 6 podane są możliwe do zastosowania w ocenie zgodności tzw. moduły procedur zgodności, odnoszące się zarówno do oceny zgodności składników interoperacyjności, jak i weryfikacji podsystemu. Moduły te szczegółowo opisuje Decyzja Komisji nr 2010/713/UE w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz. U. UE nr L319 z 04.12.2010 r.). Każda TSI zawsze podaje kilka możliwych do zastosowania modułów procedur oceny i weryfikacji, które wnioskodawca procesu oceny zgodności może dowolnie wybrać. Co bardzo ważne, ocenę zgodności WE składnika interoperacyjności i weryfikację WE podsystemu może przeprowadzić tylko jednostka kompetentna i notyfikowana w danym zakresie do Komisji Europejskiej. Taką jednostką notyfikowaną w Polsce jest Instytut Kolejnictwa, który jako jedyny w Polsce jest autoryzowany i notyfikowany w pełnym zakresie certyfikacji wszystkich podsystemów kolei, wszystkich składników interoperacyjności i wszystkich modułów procedur oceny zgodności (jednostka notyfikowana nr 1467).

Oczywiście certyfikaty wystawiane przez jednostki notyfikowane są ważne w całej Europie. Jak wspomniano na wstępie, niestety nie wszystko jest regulowane za pomocą TSI. Pozostaje cały obszar nazywany obszarem krajowym, który również musi być zgodny z ustalonymi wymaganiami krajowymi i oceniony przez kompetentną jednostkę certyfikującą. Tych z czytelników, którzy jeszcze nie zwątpili i nie dostają dreszczy i wysypki na myśl o certyfikacji, zapraszam do następnego numeru, w którym postaramy się przybliżyć zagadnienia prawnej certyfikacji krajowej.

Wojciech Rzepka
Pełnomocnik Dyrektora ds. Jakości Kierownik Ośrodka Jakości i Certyfikacji
tel. +48 22 4731392
qcert@ikolej.pl