Dr Jakub Majewski, Prezes Fundacji ProKolej .
W najbliższym czasie na polską kolej ma trafić 66 mld zł. To bezprecedensowa kwota, która mogłaby zmienić jakość transportu w Polsce. Mogłaby… ale trudno powiedzieć, czy tak się stanie. Bo jedyne emocje jakie towarzyszą realizacji mocno opóźnionego programu inwestycyjnego sprowadzają się do spekulacji: czy zdążymy wykorzystać środki unijne, czy nie. Nie „co zbudujemy?”, ale „czy wydamy pieniądze?”. Nawet po kilkukrotnej lekturze Krajowego Programu Kolejowego – czyli planu inwestycji w infrastrukturę kolejową do 2023 r. – trudno odnaleźć wizję docelowej sieci. Nie jest to nawet zbiór pomysłów ukierunkowanych na podniesienie jakości i eliminację problemów z jakimi boryka się polska kolej. Jest to raczej prosty preliminarz wydatków PKP Polskie Linie Kolejowe SA i schemat przepływu pieniędzy. Źródłem problemu jest sposób definiowania celów oraz dobór instrumentów i zadań, które maja doprowadzić do ich realizacji. Program nie zawiera bowiem informacji, nie tylko jakie efekty generować będą inwestycje, ale nawet które ciągi komunikacyjne i o jakich parametrach powstaną w wyniku jego realizacji. Nie wiadomo, czy wzrośnie przepustowość, nacisk na oś albo dopuszczalna prędkość. Próżno szukać informacji o ile skrócą się czasy jazdy albo czy wydłużą się tory dla pociągów towarowych. Nie ma danych ani dla całego systemu, ani dla poszczególnych modernizowanych docinków. Główną praprzyczyną wymienionych problemów jest brak powiązania celów, zadań inwestycyjnych oraz wskaźników i systemu monitorowania.
Program posiada fragmentaryczny opis oczekiwanych efektów, ale w żaden sposób nie wyjaśnia, jak je osiągnąć. A cała logika interwencji ogranicza się do enumeratywnego wyliczenia planowanych do realizacji projektów i przypisania im pozycji budżetowych. Warto więc w tym miejscu przypomnieć, że analogicznie programy inwestycyjne w innych branżach i na kolejach innych krajów podporządkowane są nadrzędnej logice poprawy funkcjonowania całego systemu transportowego. W konkretnym wymiarze – zwiększenia częstotliwości, elastyczności, skrócenia czasu przejazdu. Bo stan infrastruktury determinuje możliwości przewoźników. Decyduje o ich pozycji konkurencyjnej i jakości usług. A na o końcu dobrze lub źle służy gospodarce i społeczeństwu. Dla klientów końcowych nie jest istotna maksymalna prędkość na danej linii, ale łączny czas transportu. I to nie w jednostkowych laboratoryjnych warunkach, ale na co dzień – w powtarzalnych trasach, możliwych do wykorzystania wielokrotnie w ciągu doby, miesiąca i roku.
Bardzo duża skala planowanych inwestycji kolejowych oznacza, że branża ma unikalną szansę na rozwój i wzrost konkurencyjności. Trzeba jednak te środki mądrze wykorzystać. Bo jeśli to się nie uda, pozostanie wrażenie, że ile byśmy nie zainwestowali w tory – i tak efekt będzie bardzo ograniczony.
LS
: Materiał ukazał się w Raporcie Kolejowym 4/2017
