Analizy

Realizacja perspektywy unijnej. Szanse i zagrożenia

Jednym z najważniejszych tematów na polskiej kolei niezmienne pozostaje realizacja perspektywy unijnej oraz Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Jakie projekty są obecnie realizowane?
Czy uda się nam odpowiednio wykorzystać fundusze UE? Czy przedsiębiorcy realnie odczują boom inwestycyjny? Chcąc odpowiedzieć
na te pytania w sposób kompleksowy i uwzględniający 
różne perspektywy, poprosiliśmy o komentarz Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa,
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Fundację ProKolej.

Podsekretarz Stanu Andrzej Bittel, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Przed polskim sektorem kolejowym stoi ogromne wyzwanie – realizacja Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. Wartość Programu wynosi 66,4 mld zł. Jest to bezprecedensowa kwota alokowana na projekty kolejowe realizowane przez PKP PLK SA. Jej wykorzystanie nie będzie łatwe, ale zarówno podległe mi służby resortu, jak i PKP PLK SA podejmują na bieżąco wszelkie możliwe działania, których celem jest pełna realizacja Programu. Kluczową kategorię projektów w KPK stanowią zadania finansowane przy udziale środków UE. Trzy kategorie zadań obejmują projekty finansowe ze środków Funduszu Spójności w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko i CEF oraz ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Polska Wschodnia oraz Regionalnych Programów Operacyjnych.

Łączna wartość projektów w ww. kategoriach wynosi ponad 56 mld zł. Jednocześnie należy pamiętać, że do realizacji projektów UE niezbędne jest zaangażowanie środków krajowych. Dodatkowo istotną kategorią zadań w KPK jest lista projektów krajowych o wartości 10 mld zł, dla których przewidziano finansowanie ze środków budżetu państwa. Realizacja KPK postępuje. Rok 2016 był kluczowy w kontekście przygotowania brakującej dokumentacji projektowej dla poszczególnych projektów. Rok 2017 będzie z kolei kluczowy w kontekście podpisywania umów, a kolejne lata będą stanowiły zasadniczy okres realizacji projektów.

W okresie styczeń-lipiec bieżącego roku podpisano umowy o wartości blisko 12 mld zł. Do końca 2017 r. planowane jest podpisanie dalszych umów o szacunkowej wartości ok 13 mld zł. Obecnie zadania o wartości ok. połowy KPK wyszły poza etap planowania. Wartość przetargów w toku stanowi 13,8 mld zł, a wartość zadań w realizacji stanowi 19,5 mld zł. Do końca bieżącego roku planowane jest ogłoszenie dalszych postępowań przetargowych o wartości 6 mld zł. W perspektywie finansowej 2014- 2020 widać także istotne przyśpieszenie w stosunku do realizacji perspektywy 2007-2013. W 2016 r., a zatem w trzecim roku bieżącej perspektywy osiągnięto ponad 30% wartości alokacji w podpisanych umowach o dofinansowanie podczas gdy w 2009 r., trzecim roku poprzedniej perspektywy było to 0%.

Certyfikacja wydatków osiągnęła w 2016 r. 4,25% w stosunku do 0% w 2009 r. Powyższe dane wyraźnie wskazują, że realizacja KPK przebiega w sposób pozwalający mieć nadzieję na pełne wykorzystanie środków. Niemniej, jak wskazałem, jest to ogromne wyzwanie, które stoi nie tylko przed MIB i PKP PLK SA, ale także przed wykonawcami. Jedynie ścisła współpraca, nastawienie na osiągnięcie celów i rozwiązywanie potencjalnych sporów pozwoli na realizację KPK. Realizacja Programu jest szansą na niespotykaną dotychczas poprawę stanu linii kolejowych poprzez przebudowę 9 tys. km toru, umożliwienie prowadzenia ruchu z prędkością ponad 160 km/h na 350 km linii czy zabudowę systemu ERTMS na 2 tys. km.

Bartosz Konopacki, Biuro prasowe NCBR, oraz Marek Palka, Koordynator ds. transportu i inżynierii mechanicznej, Narodowe Centrum Badań i Rozwoju.

W obecnej perspektywie finansowej, w porównaniu do poprzedniej, większy nacisk został położony na rozwój szeroko rozumianej przedsiębiorczości i innowacyjności. Realizowany wcześniej Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka kontynuowany jest dziś jako Program Operacyjny Inteligentny Rozwój. Oferuje wsparcie badań naukowych, innowacji i rozwoju technologicznego przedsiębiorstw oraz konsorcjów przedsiębiorstw, a także wspiera wspólne działania przedsiębiorstw z różnymi instytucjami naukowymi.

W latach 2008 -2017 NCBR przekazało łącznie ok. 2,2 mld zł na dofinansowanie innowacyjnych projektów transportowych (o wartości ponad 3 mld zł). Niemal połowa z nich została przekazana w ramach programów krajowych, 17% w ramach PO IG, a 14% w ramach PO IR.Jeżeli chodzi o dofinansowanie innowacyjnych rozwiązań na kolei, to do dziś 67 projektów otrzymało łączne 190 mln zł, co wobec zsumowanej wartości projektów wynoszącej 377 mln zł, oznacza, że NCBR sfinansowało je w połowie. W ramach PO IG przekazano 5,5 mln zł, natomiast w ramach PO IR – 55 mln zł. W ramach obecnej perspektywy środki na inwestycje kolejowe pochodzić mogą z trzech źródeł: dedykowanego branży kolejowej Programu sektorowego INNOTABOR, popularnego konkursu NCBR tzw. Szybkiej Ścieżki (dla wszystkich przedsiębiorców, zatem również tych z branży kolejowej) oraz z zaplanowanego do uruchomienia wspólnego przedsięwzięcia NCBR i PKP PLK SA, polegającego na wsparciu badań naukowych i prac rozwojowych w obszarze infrastruktury kolejowej pn. Badania i Rozwój w Infrastrukturze Kolejowej – BRIK (przewidywana alokacja 50 mln zł). Najważniejszym mechanizmem wsparcia innowacji na kolei jest program INNOTABOR. Program finansowany jest ze środków w ramach Działania 1.2 „Sektorowe programy B+R” Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój (PO IR). Jego celem jest wzrost innowacyjności i konkurencyjności polskiego przemysłu taboru szynowego w perspektywie roku 2023. NCBR przeprowadziło już pierwszy konkurs, w wyniku którego dofinansowanie w łącznej kwocie ok. 156 mln zł uzyskało 13 projektów, m.in.:

• pierwsza na świecie 4-osiowa lokomotywa z zaawansowanymi spalinowo-elektrycznymi wielosystemowymi układami napędowymi,
• wysokowydajna technologia jazdy beztrakcyjnej tramwaju, bez konieczności ingerencji w infrastrukturę liniowa oraz budowa prototypu pierwszego tego typu pojazdu w Polsce,
• prototyp spalinowego zespołu trakcyjnego nowej generacji,
• nowatorski, wysokosprawny, wielosystemowy, układ napędowy i zasilania do elektrycznych zespołów trakcyjnych,
• proekologiczny wagon do przewozu skroplonych produktów gazowych,
• tramwaje nowej generacji,
• nowoczesny tramwaj pomiarowy do pomiarów parametrów i oceny stanu infrastruktury. Projekty te będą realizowane do 2021 r., dlatego dziś jest za wcześnie aby oceniać ich efekty. Planowane są dwie kolejne edycje konkursu INNOTABOR. Pi e r ws z a z ni c h zostanie ogłoszona w połowie 2018 r.

Dr Jakub Majewski, Prezes Fundacji ProKolej .
W najbliższym czasie na polską kolej ma trafić 66 mld zł. To bezprecedensowa kwota, która mogłaby zmienić jakość transportu w Polsce. Mogłaby… ale trudno powiedzieć, czy tak się stanie. Bo jedyne emocje jakie towarzyszą realizacji mocno opóźnionego programu inwestycyjnego sprowadzają się do spekulacji: czy zdążymy wykorzystać środki unijne, czy nie. Nie „co zbudujemy?”, ale „czy wydamy pieniądze?”. Nawet po kilkukrotnej lekturze Krajowego Programu Kolejowego – czyli planu inwestycji w infrastrukturę kolejową do 2023 r. – trudno odnaleźć wizję docelowej sieci. Nie jest to nawet zbiór pomysłów ukierunkowanych na podniesienie jakości i eliminację problemów z jakimi boryka się polska kolej. Jest to raczej prosty preliminarz wydatków PKP Polskie Linie Kolejowe SA i schemat przepływu pieniędzy. Źródłem problemu jest sposób definiowania celów oraz dobór instrumentów i zadań, które maja doprowadzić do ich realizacji. Program nie zawiera bowiem informacji, nie tylko jakie efekty generować będą inwestycje, ale nawet które ciągi komunikacyjne i o jakich parametrach powstaną w wyniku jego realizacji. Nie wiadomo, czy wzrośnie przepustowość, nacisk na oś albo dopuszczalna prędkość. Próżno szukać informacji o ile skrócą się czasy jazdy albo czy wydłużą się tory dla pociągów towarowych. Nie ma danych ani dla całego systemu, ani dla poszczególnych modernizowanych docinków. Główną praprzyczyną wymienionych problemów jest brak powiązania celów, zadań inwestycyjnych oraz wskaźników i systemu monitorowania.

Program posiada fragmentaryczny opis oczekiwanych efektów, ale w żaden sposób nie wyjaśnia, jak je osiągnąć. A cała logika interwencji ogranicza się do enumeratywnego wyliczenia planowanych do realizacji projektów i przypisania im pozycji budżetowych. Warto więc w tym miejscu przypomnieć, że analogicznie programy inwestycyjne w innych branżach i na kolejach innych krajów podporządkowane są nadrzędnej logice poprawy funkcjonowania całego systemu transportowego. W konkretnym wymiarze – zwiększenia częstotliwości, elastyczności, skrócenia czasu przejazdu. Bo stan infrastruktury determinuje możliwości przewoźników. Decyduje o ich pozycji konkurencyjnej i jakości usług. A na o końcu dobrze lub źle służy gospodarce i społeczeństwu. Dla klientów końcowych nie jest istotna maksymalna prędkość na danej linii, ale łączny czas transportu. I to nie w jednostkowych laboratoryjnych warunkach, ale na co dzień – w powtarzalnych trasach, możliwych do wykorzystania wielokrotnie w ciągu doby, miesiąca i roku.

Bardzo duża skala planowanych inwestycji kolejowych oznacza, że branża ma unikalną szansę na rozwój i wzrost konkurencyjności. Trzeba jednak te środki mądrze wykorzystać. Bo jeśli to się nie uda, pozostanie wrażenie, że ile byśmy nie zainwestowali w tory – i tak efekt będzie bardzo ograniczony.

LS

: Materiał ukazał się w Raporcie Kolejowym 4/2017