Analizy

Szanse, możliwości i korzyści

Analiza nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym

Prace nad długo wyczekiwaną nowelizacją ustawy o transporcie kolejowym dobiegły końca. Jakie zmiany zostały wprowadzone? Co oznaczają w praktyce dla całej branży i poszczególnych przedsiębiorców? Wreszcie – czy nowela wpłynie pozytywnie na rozwój polskiej kolei? Aby rzetelnie odpowiedzieć na te pytania poprosiliśmy dr Jakuba Majewskiego, Prezesa Fundacji ProKolej, o ocenę najważniejszych punktów nowelizacji. Główne założenia Na początek przypomnijmy, że głównym celem nowelizacji jest dostosowanie polskiego prawa do dyrektywy 2012/34/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z 21 listopada 2012 roku w sprawie utworzenia jednolitego obszaru kolejowego. – Najnowsza nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym to, w wielu aspektach, najgłębsza rewizja prawa kolejowego w Polsce od czasu naszego wejścia do Unii Europejskiej – podkreśla Majewski.

– Ustawa, która weszła w życie 30 grudnia 2016 roku na nowo definiuje podział infrastruktury kolejowej – ze wszystkimi konsekwencjami zarówno po stronie obowiązków, jak i przywilejów dla tych, którzy z niej korzystają. Nowa kategoria tzw. aplikantów poszerza możliwości zamawiania tras podmiotom niebędącym przewoźnikami kolejowymi. Prawo takie zyskują bowiem m.in. samorządy terytorialne, pełniące rolę organizatorów przewozów pasażerskich, czy spedytorzy kontraktujący usługi cargo. Nowelizacja zakłada wyodrębnienie nowej grupy obiektów, tzw. obiektów infrastruktury usługowej oraz infrastruktury prywatnej. Obiekty zakwalifikowane do tej nowej grupy to m.in. stacje paliw, dworce kolejowe, terminale towarowe czy stacje rozrządowe. W ich przypadku stosowane będą odmienne zasady udostępniania i pobierania opłat.

Dodatkowo ustawa wprowadza poprawki w definicje: zarządcy infrastruktury, bocznicy, linii, sieci kolejowej, stacji oraz dworca. – Zmiana w obszarze dostępu do torów to wprowadzenie nowych kategorii obiektów – komentuje Majewski. – Przeniesione z prawa europejskiego definicje zmieniają dotychczasowe warunki udostępniania i pobierania opłat m.in. za korzystanie z terminali kolejowych, zaplecza technicznego, dworców czy bocznic. Jedną z ich konsekwencji będzie prawdopodobnie powrót do pomysłu obowiązkowej opłaty dworcowej. Nowe możliwości Jedną z ważniejszych zmian wprowadzonych do ustawy jest stworzenie ram prawnych, które umożliwią opracowanie tzw. wieloletniego programu utrzymaniowego.

Wedle zamierzeń rządu program powinien pozytywnie wpłynąć na właściwe utrzymanie zmodernizowanych sieci, zapobiec przedwczesnej degradacji linii kolejowych oraz rozwinąć efekty inwestycji. – Z pozytywnych elementów należy wskazać na fakt, że nowelizacja wprowadza obowiązek opracowania wieloletnich programów utrzymania infrastruktury, które stają się podstawą do zawarcia wieloletniej umowy na finansowanie tej działalności – zauważa Majewski. – Instrument ten jest korzystny dla PKP PLK SA, ponieważ daje szanse na stabilizację finansową spółki i systemowe powstrzymanie degradacji linii kolejowych, w tym również tych zmodernizowanych dzięki środkom unijnym. Alternatywnym zarządcom, po raz pierwszy, otwiera natomiast dostęp do środków publicznych. Obciążenie rynku – Niestety, nie wszystkie nowe przepisy mają charakter prorozwojowy – mówi nam Majewski. – Negatywnie ocenić należy regulacje obejmujące kolejne obciążenia, mowa tu o opłacie manewrowej oraz zaostrzeniu kryteriów wydawania decyzji o otwartym dostępie.

Pierwszy przepis – w żaden sposób niezwiązany z implementowanymi dyrektywami unijnymi – to nic innego, jak krok do podwyżek kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Drugi natomiast tworzy instrument blokowania stopniowego otwierania rynku przewozów pasażerskich na konkurencję. Wskazuje bowiem, że „inny niż nieistotny”, czyli de facto jakikolwiek wpływ konkurencji na już funkcjonujące połączenia wystarcza, aby wszystkim chętnym zablokować dostęp do torów. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Znowelizowana ustawa zmienia także status Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. W myśl nowych przepisów Prezes UTK zyska większą niezależność i nie będzie podlegał ministrowi właściwemu do spraw transportu. Ponadto nowela nakłada na Prezesa UTK obowiązek przedłożenia Prezesowi Rady Ministrów oświadczenia, w którym wykaże, że pełniona przez niego funkcja nie jest w żaden sposób narażona na konflikt interesów.

– Ustawa zwiększa również autonomię Prezesa UTK, dając mu większą niezależność w podejmowaniu decyzji, np. dotyczących rozwoju konkurencji na torach – podkreśla Majewski. – Potencjalnie tworzy to nowe możliwości rozwoju rynku i egzekwowania efektywności zarządcy infrastruktury kolejowej. Czytelniejszy jest dzięki temu podział zadań związanych z nadzorem nad PKP – które pozostają w Ministerstwie Transportu i Budownictwa – a nadzorem nad rynkiem kolejowym jako całością – który staje się obszarem aktywności regulatora.

LS