Analizy

Taryfy hurtowe w transporcie jako narzędzie innowacyjności w obszarze integracji taryfowo-biletowej przewoźników kolejowych

Zarys funkcjonowania koncepcji taryf hurtowych – teoretyczne studium przypadku.

Pojęcie taryf hurtowych związane jest z rynkiem hurtowym i najczęściej kojarzone jest z giełdami towarowymi np. rolnymi. W tym kontekście rynek hurtowy jest to „rynek zajmujący się zakupem dużych partii towarów od producentów, zmianą wielkości sprzedawanych partii i asortymentu (sortowanie, paczkowanie, kompletowanie asortymentów towarowych), a następnie odsprzedażą punktom sprzedaży detalicznej”1. W rozważaniach nad taryfami hurtowymi w transporcie jako punkt odniesienia (benchmark) przyjęto funkcjonowanie tego typu rozwiązań na rynku usług telekomunikacyjnych. „Rynek hurtowy (wholesale market, wholesale capacity) sektora telekomunikacyjnego można zdefiniować, jako rynek, na którym dokonują się transakcje sprzedaży-kupna zasobów telekomunikacyjnych, (m.in. przepływność łącza, pasma, dzierżawa infrastruktury, czasu PSTN i IP) w wielkości hurtowej. Kupujący nabywa dane usługi, aby dalej je odsprzedać odbiorcom finalnym (operator telekomunikacyjny, przedsiębiorstwo) albo by tworzyć nowe usługi o wartości dodanej. Obecnie, analizując rozwój rynku hurtowego sektora telekomunikacyjnego na świecie, można wyróżnić takie główne formy instytucjonalne funkcjonujące w obrębie tego rynku, jak:

  • operator operatorów (carriers’ carrier),
  • wirtualna giełda telekomunikacyjna (on-line exchange, minutes/bandwidth exchanges),
  • izba rozliczeniowa (global telecommunication clearing house).

Pojęcie taryf hurtowych w telekomunikacji związane jest z funkcją „izby rozliczeniowej”, i służą do wzajemnych rozliczeń pomiędzy operatorami za rozmowy realizowanie przez ich abonentów miedzy sobą. Obrazuje to rysunek 1.
Ze względu na licznych operatorów telekomunikacyjnych oraz zróżnicowane sytuacje właścicielskie infrastruktury telekomunikacyjnej wykorzystywanej do realizacji połączeń pomiędzy poszczególnymi abonentami może występować wiele kombinacji.
Koncepcja taryf hurtowych w telekomunikacji służy usprawnieniu rozliczeń pomiędzy operatorami.

 
Rys. 2 – Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o dwa bilety (niebieski i czerwony)

Ideę funkcjonowania taryf hurtowych w odniesieniu do przewoźników kolejowych pasażerskich przeprowadzi się także w pewnym uproszczeniu. Zastrzec także należy, że na rynku usług kolejowych funkcjonuje kwestia dostępu do infrastruktury kolejowej (wykupienie tras pociągowych od operatora infrastruktury np. PKP PLK). W tym obszarze także funkcjonują określone zasady i dostęp dla przewoźników kolejowych zarówno pasażerskich jak i towarowych, jest także naliczany w oparciu o system taryfowy. Poniższe rozważania nie dotyczą udostępniania infrastruktury kolejowej lecz systemu rozliczania usług przewozu podróżnych realizujących przejazd pociągami różnych przewoźników w oparciu o jeden bilet.
Jako założenie/uproszczenie można przyjąć, ze uruchomione/planowane do uruchomienia pociągi posiadają pewną określoną pojemność (np. ilość miejsc siedzących), a celem przewoźnika jest sprzedaż maksymalnej liczby biletów w celu uzyskania 100% wypełnienia. Poziom wypełnienia nie wpływa na koszty ponoszone przez przewoźnika (przewoźnik jest zobowiązany uruchomić pociąg rozkładowy niezależnie od tego czy sprzedał na dany pociąg bilety. Każdy sprzedany bilet zmniejsza koszty całkowite uruchomienia pociągu i cena biletu nie musi odpowiadać kosztowi jednostkowemu miejsca w pociągu.
Dla uproszczenia przyjmie się następujące założenia: Zakłada się występowanie 3 przewoźników kolejowych przewoźnik czerwony, przewoźnik niebieski oraz przewoźnik zielony. Przewoźnicy ci oferują swoje usługi na części wspólnej sieci kolejowej, bezpośrednio konkurując o klienta oraz na części sieci posiadają „wyłączność” na usługi (można założyć monopol naturalny, inni przewoźnicy na tych liniach/odcinkach linii kolejowych nie są zainteresowani świadczeniem usług bądź nie maja potencjału do świadczenia usług przewozowych na tych odcinkach sieci kolejowej. Każdy z nich oferuje bilety na swoje usługi i może także sprzedać bilety na przejazd pociągiem innego przewoźnika np. za zasadzie ajenta (uzyskuje prowizję od sprzedanego biletu – takie rozwiązanie jest praktykowane gdyż szereg przewoźników ma ajencyjne punkty sprzedaży innych przewoźników kolejowych).


Rys. 3 – Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników
(niebieski i czerwony) w oparciu o jeden bilet przewoźnika niebieskiego
obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami).

Obecnie brak taryf hurtowych daje możliwość, że przewoźnik obsługujący podróżnego w punkcie odprawy początkowej, sprzeda mu dwa bilety na podróż pomiędzy stacja początkową a stacja końcową tj. bilet na pociąg przewoźnika niebieskiego oraz bilet na pociąg przewoźnika czerwonego. Taką sytuację obrazuje rysunek 2.
Gdy podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o dwa bilety (niebieski i czerwony), przewoźnik niebieski pobrał opłatę za bilet niebieski w oparciu o taryfę przewoźnika niebieskiego i ta opłata w całości została w dyspozycji przewoźnika niebieskiego. Przewoźnik niebieski pobrał także opłatę za przewóz pociągiem przewoźnika czerwonego w oparciu o taryfę przewoźnika czerwonego i przekazał ją przewoźnikowi czerwonemu pobierając opłatę ajencyjną za pośrednictwo przy sprzedaży. Klient dokonując zakupu dwóch biletów musiał zgodzić się na „złamanie” odległości (nie uzyskał spadku ceny w związku z długością trasy przy taryfie kilometrowej -degresywnej). W wypadku występowania większej liczby przewoźników np. trzech podróżny otrzymuje trzy bilety i także dochodzi zjawisko „łamania” taryfy. To w pewnym zakresie powoduje zwiększenie kosztów podroży transportem kolejowym i zmniejsza konkurencyjność transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu alternatywnych w zakresie realizacji podróży miedzy miejscem/stacja rozpoczęcia podróży a jej zakończenia/stacja końcową.
Jeżeli przyjmiemy, ze pomiędzy przewodnikami została ustalona taryfa hurtowa która pozwala rozliczać wykonane np. pasażero-km bezpośrednio pomiędzy przewoźnikami, to mam sytuację następującą: podróżny zakupuje bilet na stacji początkowej będąc obsłużony przez przewoźnika niebieskiego. Bilet zakupuje wg. taryfy i warunków przewoźnika niebieskiego, także na pociąg przewoźnika czerwonego (gdyż cześć podróży odbędzie pociągiem przewoźnika czerwonego). Przewoźnik niebieski który pobrał opłatę za przejazd w całości, rozlicza się z przewoźnikiem czerwonym w oparciu o taryfę hurtową. Analogiczna sytuacja będzie gdy obsługę/odprawę podróżnego dokona przewoźnik czerwony (np. w drodze powrotnej). Sytuację tą obrazuje rysunek 3.
Należy także rozpatrzeć sytuacje w której podróżny zakupił bilet na pociąg u przewoźnika np. przewoźnika czerwonego, na podroż którą miał zrealizować w oparciu o pociągi przewoźnika czerwonego i niebieskiego. Ze względów na perturbacje ruchowe (zdarzenie losowe obiektywne przesłanki) podróżny odbył podróż przewoźnikiem zielonym i niebieskim. Obrazuje to poniższy rysunek 5.
Ta sytuacja wskazuje że opłatę detaliczną pobrał przewoźnik czerwony i wystawił bilet na przejazd (pierwotnie pociągiem czerwonego przewoźnika a następnie niebieskiego przewoźnika). Sytuacja losowa (obiektywne przyczyny) spowodowały konieczność realizacji podróży w oparciu o pociąg zielonego przewoźnika a następnie niebieskiego. Przewoźnik czerwony płaci w oparciu o taryfę hurtową zarówno przewoźnikowi zielonemu jak i niebieskiemu. Przewoźnik czerwony jest także w obowiązku przeprowadzić postepowanie reklamacyjne.
Tak więc w koncepcji wykorzystania taryf hurtowych w rozliczeniach pomiędzy przewoźnikami zakłada się że bilet na przejazd transportem kolejowym w oparciu o podróż pociągami różnych przewoźników wystawia przewoźnik obsługujący pasażera w momencie zakupu biletu. Może to być moment odprawy na stacji lub zakupu biletu przez kanał internetowy jak i poprzez dokonanie zakupu biletu u pośrednika (multi-pośrednika). Obrazuje to poniższy rysunek 6.
Zauważyć należy, że w dotychczasowych rozważaniach, klasy pociągów poszczególnych przewoźników były równoważne. Sytuacja w pewnym zakresie się komplikuje jeżeli do rozważań wprowadzimy klasy pociągów. Klasy pociągów mogą mieć także odzwierciedlenie w taryfach hurtowych, analogicznie jak i przy sprzedaży jednego biletu na pociągi różnych przewoźników i różnych klas pociągów. Szereg sytuacji mogących zaistnieć powinny być uwzględnione w systemie rozliczeń w oparciu o taryfy hurtowe.

Rys. 4 – Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników
(czerwony i niebieski) w oparciu o jeden bilet przewoźnika czerwonego
obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami)
– rozliczenie miedzy przewoźnikami w oparciu o taryfę hurtową.

Rys. 5 – Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników
(zielony i niebieski) w oparciu o jeden bilet przewoźnika czerwonego
obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami).

Rys. 6 – Koncepcja taryf hurtowych jako centrum rozliczeniowego
pomiędzy przewoźnikami vis dotychczasowe rozwiązania organizacji
przejazdu w oparciu o pociągi (połączenia) różnych przewoźników.

Zakończenie – Wnioski

Wydaje się, ze istnieje twórcza możliwość zaadaptowania i wykorzystania w praktyce koncepcji taryf hurtowych jako narzędzia integracji taryfowo-biletowej w pasażerskim transporcie kolejowym.

Do korzyści z zastosowania koncepcji taryf hurtowych należy zaliczyć:

Zwiększenie konkurencyjności pasażerskiego transportu kolejowego poprzez łatwiejszą obsługę podróżnego i obniżenie cen biletów kolejowych (ograniczenie łamania taryf).

  • Uproszczenie obsługi pasażera w wypadku konieczności zmiany przewoźnika (pociągu) (zwroty biletów, kupno kolejnych biletów itp.). czynności rozliczeń dokonują pomiędzy sobą przewoźnicy w oparciu o taryfy hurtowe. Płatnikiem rozliczeń staje się przewoźnik który pobrał opłatę za przewóz.
  • Uruchomienie zjawiska zainteresowania kolejowych pasażerskich przewoźników wykorzystaniem oferty innych przewoźników, dotychczas konkurencyjnych (wyłącznie konkurencyjnych), w wyniku wykorzystania efektu skali obsługiwanej sieci (mogę sprzedać bilet na pociąg innego przewoźnika niekoniecznie samemu realizując takie połączenie i też na tym zarobić) – zjawisko kooperencji.
  • Większa skłonność przewoźników do synchronizacji rozkładów jazdy (mogę obsłużyć innych podróżnych lub inny pociąg obsłuży moich podróżnych).
  • Rozwój systemów teleinformatycznych w zakresie obsługi sprzedaży i dystrybucji biletów.

Do ograniczeń/zagrożeń systemu opartego na koncepcji taryf hurtowych należy zaliczyć:

  • Brak doświadczeń w niniejszym zakresie (w transporcie kolejowym, jednak istnieją doświadczenia na rynku usług telekomunikacyjnych).
  • Konieczność wprowadzenia odgórnie konieczności zawarcia umów przez pasażerskich przewoźników kolejowych w obszarze taryf hurtowych (rola UTK jako regulatora rynku). Należy zwrócić uwagę na dominujące podmioty na pasażerskim rynku przewozów kolejowych (np. udział ponad 10% w obsłudze pasażerów).
  • Występowanie różnych standardów oferty przewoźników (szczególnie w ujęciu jakościowym) np. przewozy metropolitalne, dalekobieżne typu TLK czy typu IC oraz EC, co powinno mieć odzwierciedlenie w konstrukcji taryf hurtowych.
  • Występowanie szeregu złożonych sytuacji losowych zarówno o przesłankach obiektywnych (niezależnych od przewoźników np. zdarzenie losowe) jak i częściowo zależnych od przewoźnika (np. defekt lokomotywy).

Koncepcja taryf hurtowych, z powodzeniem jest wykorzystywana na rynku usług telekomunikacyjnych, i trudno sobie wyobrazić dzisiaj funkcjonowanie tego rynku bez taryf hurtowych i roli regulatora tego rynku. W oparciu o pozytywne doświadczenia na rynku usług telekomunikacyjnych, można podjąć prace koncepcyjne w zakresie wykorzystania taryf hurtowych do koordynacji i integracji taryfowo-biletowej przewoźników kolejowych, i zwiększenia atrakcyjności pasażerskich przewozów kolejowych. Koncepcja taryf hurtowych w rozliczeniach miedzy przewoźnikami może mieć pozytywne konsekwencje dla konsumentów (pasażerów) oraz przewoźników kolejowych, w kontekście kształtowania konkurencyjności pasażerskich przewozów kolejowych. Należy także pamiętać, że koncepcja ta niesie także pewne zagrożenia szczególnie dla przewoźników. Z pewnością niniejszy artykuł jest tylko zasygnalizowaniem możliwości adaptacji taryf hurtowych na grunt funkcjonowania pasażerskiego transportu kolejowego w Polce w celu integracji taryfowo-biletowej podmiotów świadczących usługi przewozowe.

Prof. dr hab. Piotr Niedzielski
Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług
piotr.niedzielski@wzieu.pl

Prof. US dr hab. Magdalena Zioło****
Uniwersytet Szczeciński, Wydział Nauk Ekonomicznych i Zarządzania
magda.ziolo@wp.pl

Literatura

  1. D. Bernacki, Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (nr 813), Problemy Transportu i Logistyki nr 25, Szczecin 2014
  2. D. Bernacki, Efekty sieciowe produkcji usług transportowych, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego (nr 813), Problemy Transportu i Logistyki nr 25, Szczecin 2014
  3. Wojciech Borucki, Katarzyna Szarzec, Nowa struktura rynku telekomunikacyjnego –nowe podmioty, nowe zachowania, Telekomunikacja i techniki informacyjne nr 3-4/2001
  4. W. Grzywacz, Taryfy transportowe, Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1985
  5. J. Jackiewicz, P. Czech, J. Barcik, System taryfowo-biletowy stosowany w komunikacji miejskiej – część 1, Zeszyty Naukowe Politechniki Śląskiej, Transport nr 67, Katowice 2010
  6. H. Kołodziejski, Rozwój systemu biletu elektronicznego, Przystanek metropolitalny nr 17 wrzesień 2015
  7. A. Koźlak, Ekonomika transportu Teoria i praktyka gospodarcza, WUG Gdańsk 2007
  8. Maciej Łada, Integracja taryfowa w obszarach metropolitarnych jako istotny element kształtowania oferty transportu zbiorowego w miastach, https://wilis.pg.edu.pl/documents/2336321/48297370/Maciej-%C5%81ada-Integracja-taryfowa-w-obszarach-metropolitalnych-jako-istotny-element-kszta%C5%82towania-oferty-transportu-zbiorowego-w-miastach.pdf [15.09.2018]
  9. P. Niedzielski, Polityka innowacyjna w transporcie, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin 2003
  10. P. Niedzielski, Kreatywność i procesy innowacyjne na rynku usług transportowych. Ujęcie modelowe, Polskie Towarzystwo Ekonomiczne Oddział w Szczecinie, Szczecin 2013
  11. Oferty taryfowe w transporcie kolejowym – analiza wybranych rozwiązań, Urząd Transportu Kolejowego, Warszawa 2016
    https://www.utk.gov.pl/pl/raporty-i-analizy/analizy-i-monitoring/analizy-i-opracowania/7697,Analiza-rozwiazan-taryfowych-oferowanych-przez-przewoznikow.html [15.09.2018]
  12. Pr zb. red. S. Piątek, Regulacja rynków telekomunikacyjnych, Wydawnictwo Naukowe Wydziału zarządzania Uniwersytetu Warszawskiego, Warszawa 2007
  13. Hanna N., Dodge M.R., Kształtowanie cen. Strategie i procedury, PWE, Warszawa 1997
  14. A. Panasiuk (red.), Ekonomika turystyki i rekreacji, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2011
Avatar
MD