Analizy

Taryfy hurtowe w transporcie jako narzędzie innowacyjności w obszarze integracji taryfowo-biletowej przewoźników kolejowych

Zarys funkcjonowania koncepcji taryf hurtowych – teoretyczne studium przypadku.

Pojęcie taryf hurtowych związane jest z rynkiem hurtowym i najczęściej kojarzone jest z giełdami towarowymi np. rolnymi. W tym kontekście rynek hurtowy jest to „rynek zajmujący się zakupem dużych partii towarów od producentów, zmianą wielkości sprzedawanych partii i asortymentu (sortowanie, paczkowanie, kompletowanie asortymentów towarowych), a następnie odsprzedażą punktom sprzedaży detalicznej”1. W rozważaniach nad taryfami hurtowymi w transporcie jako punkt odniesienia (benchmark) przyjęto funkcjonowanie tego typu rozwiązań na rynku usług telekomunikacyjnych. „Rynek hurtowy (wholesale market, wholesale capacity) sektora telekomunikacyjnego można zdefiniować, jako rynek, na którym dokonują się transakcje sprzedaży-kupna zasobów telekomunikacyjnych, (m.in. przepływność łącza, pasma, dzierżawa infrastruktury, czasu PSTN i IP) w wielkości hurtowej. Kupujący nabywa dane usługi, aby dalej je odsprzedać odbiorcom finalnym (operator telekomunikacyjny, przedsiębiorstwo) albo by tworzyć nowe usługi o wartości dodanej. Obecnie, analizując rozwój rynku hurtowego sektora telekomunikacyjnego na świecie, można wyróżnić takie główne formy instytucjonalne funkcjonujące w obrębie tego rynku, jak:

  • operator operatorów (carriers’ carrier),
  • wirtualna giełda telekomunikacyjna (on-line exchange, minutes/bandwidth exchanges),
  • izba rozliczeniowa (global telecommunication clearing house).

Pojęcie taryf hurtowych w telekomunikacji związane jest z funkcją „izby rozliczeniowej”, i służą do wzajemnych rozliczeń pomiędzy operatorami za rozmowy realizowanie przez ich abonentów miedzy sobą. Obrazuje to rysunek 1.
Ze względu na licznych operatorów telekomunikacyjnych oraz zróżnicowane sytuacje właścicielskie infrastruktury telekomunikacyjnej wykorzystywanej do realizacji połączeń pomiędzy poszczególnymi abonentami może występować wiele kombinacji.
Koncepcja taryf hurtowych w telekomunikacji służy usprawnieniu rozliczeń pomiędzy operatorami.

 
Rys. 2 – Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o dwa bilety (niebieski i czerwony)

Ideę funkcjonowania taryf hurtowych w odniesieniu do przewoźników kolejowych pasażerskich przeprowadzi się także w pewnym uproszczeniu. Zastrzec także należy, że na rynku usług kolejowych funkcjonuje kwestia dostępu do infrastruktury kolejowej (wykupienie tras pociągowych od operatora infrastruktury np. PKP PLK). W tym obszarze także funkcjonują określone zasady i dostęp dla przewoźników kolejowych zarówno pasażerskich jak i towarowych, jest także naliczany w oparciu o system taryfowy. Poniższe rozważania nie dotyczą udostępniania infrastruktury kolejowej lecz systemu rozliczania usług przewozu podróżnych realizujących przejazd pociągami różnych przewoźników w oparciu o jeden bilet.
Jako założenie/uproszczenie można przyjąć, ze uruchomione/planowane do uruchomienia pociągi posiadają pewną określoną pojemność (np. ilość miejsc siedzących), a celem przewoźnika jest sprzedaż maksymalnej liczby biletów w celu uzyskania 100% wypełnienia. Poziom wypełnienia nie wpływa na koszty ponoszone przez przewoźnika (przewoźnik jest zobowiązany uruchomić pociąg rozkładowy niezależnie od tego czy sprzedał na dany pociąg bilety. Każdy sprzedany bilet zmniejsza koszty całkowite uruchomienia pociągu i cena biletu nie musi odpowiadać kosztowi jednostkowemu miejsca w pociągu.
Dla uproszczenia przyjmie się następujące założenia: Zakłada się występowanie 3 przewoźników kolejowych przewoźnik czerwony, przewoźnik niebieski oraz przewoźnik zielony. Przewoźnicy ci oferują swoje usługi na części wspólnej sieci kolejowej, bezpośrednio konkurując o klienta oraz na części sieci posiadają „wyłączność” na usługi (można założyć monopol naturalny, inni przewoźnicy na tych liniach/odcinkach linii kolejowych nie są zainteresowani świadczeniem usług bądź nie maja potencjału do świadczenia usług przewozowych na tych odcinkach sieci kolejowej. Każdy z nich oferuje bilety na swoje usługi i może także sprzedać bilety na przejazd pociągiem innego przewoźnika np. za zasadzie ajenta (uzyskuje prowizję od sprzedanego biletu – takie rozwiązanie jest praktykowane gdyż szereg przewoźników ma ajencyjne punkty sprzedaży innych przewoźników kolejowych).


Rys. 3 – Podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników
(niebieski i czerwony) w oparciu o jeden bilet przewoźnika niebieskiego
obowiązujący na całej trasie odbywania podróży koleją (pociągami).

Obecnie brak taryf hurtowych daje możliwość, że przewoźnik obsługujący podróżnego w punkcie odprawy początkowej, sprzeda mu dwa bilety na podróż pomiędzy stacja początkową a stacja końcową tj. bilet na pociąg przewoźnika niebieskiego oraz bilet na pociąg przewoźnika czerwonego. Taką sytuację obrazuje rysunek 2.
Gdy podróżny odbywa podróż dwoma pociągami dwóch przewoźników (niebieski i czerwony) w oparciu o dwa bilety (niebieski i czerwony), przewoźnik niebieski pobrał opłatę za bilet niebieski w oparciu o taryfę przewoźnika niebieskiego i ta opłata w całości została w dyspozycji przewoźnika niebieskiego. przewoźnik niebieski pobrał także opłatę za przewóz pociągiem przewoźnika czerwonego w oparciu o taryfę przewoźnika czerwonego i przekazał ją przewoźnikowi czerwonemu pobierając opłatę ajencyjną za pośrednictwo przy sprzedaży. Klient dokonując zakupu dwóch biletów musiał zgodzić się na „złamanie” odległości (nie uzyskał spadku ceny w związku z długością trasy przy taryfie kilometrowej -degresywnej). W wypadku występowania większej liczby przewoźników np. trzech podróżny otrzymuje trzy bilety i także dochodzi zjawisko „łamania” taryfy. To w pewnym zakresie powoduje zwiększenie kosztów podroży transportem kolejowym i zmniejsza konkurencyjność transportu kolejowego względem innych gałęzi transportu alternatywnych w zakresie realizacji podróży miedzy miejscem/stacja rozpoczęcia podróży a jej zakończenia/stacja końcową.
Jeżeli przyjmiemy, ze pomiędzy przewodnikami została ustalona taryfa hurtowa która pozwala rozliczać wykonane np. pasażero-km bezpośrednio pomiędzy przewoźnikami, to mam sytuację następującą: podróżny zakupuje bilet na stacji początkowej będąc obsłużony przez przewoźnika niebieskiego. bilet zakupuje wg. taryfy i warunków przewoźnika niebieskiego, także na pociąg przewoźnika czerwonego (gdyż cześć podróży odbędzie pociągiem przewoźnika czerwonego). przewoźnik niebieski który pobrał opłatę za przejazd w całości, rozlicza się z przewoźnikiem czerwonym w oparciu o taryfę hurtową. Analogiczna sytuacja będzie gdy obsługę/odprawę podróżnego dokona przewoźnik czerwony (np. w drodze powrotnej). Sytuację tą obrazuje rysunek 3.
Należy także rozpatrzeć sytuacje w której podróżny zakupił bilet na pociąg u przewoźnika np. przewoźnika czerwonego, na podroż którą miał zrealizować w oparciu o pociągi przewoźnika czerwonego i niebieskiego. Ze względów na perturbacje ruchowe (zdarzenie losowe obiektywne przesłanki) podróżny odbył podróż przewoźnikiem zielonym i niebieskim. Obrazuje to poniższy rysunek 5.
Ta sytuacja wskazuje że opłatę detaliczną pobrał przewoźnik czerwony i wystawił bilet na przejazd (pierwotnie pociągiem czerwonego przewoźnika a następnie niebieskiego przewoźnika). Sytuacja losowa (obiektywne przyczyny) spowodowały konieczność realizacji podróży w oparciu o pociąg zielonego przewoźnika a następnie niebieskiego. przewoźnik czerwony płaci w oparciu o taryfę hurtową zarówno przewoźnikowi zielonemu jak i niebieskiemu. przewoźnik czerwony jest także w obowiązku przeprowadzić postepowanie reklamacyjne.
Tak więc w koncepcji wykorzystania taryf hurtowych w rozliczeniach pomiędzy przewoźnikami zakłada się że bilet na przejazd transportem kolejowym w oparciu o podróż pociągami różnych przewoźników wystawia przewoźnik obsługujący pasażera w momencie zakupu biletu. Może to być moment odprawy na stacji lub zakupu biletu przez kanał internetowy jak i poprzez dokonanie zakupu biletu u pośrednika (multi-pośrednika). Obrazuje to poniższy rysunek 6.
Zauważyć należy, że w dotychczasowych rozważaniach, klasy pociągów poszczególnych przewoźników były równoważne. Sytuacja w pewnym zakresie się komplikuje jeżeli do rozważań wprowadzimy klasy pociągów. Klasy pociągów mogą mieć także odzwierciedlenie w taryfach hurtowych, analogicznie jak i przy sprzedaży jednego biletu na pociągi różnych przewoźników i różnych klas pociągów. Szereg sytuacji mogących zaistnieć powinny być uwzględnione w systemie rozliczeń w oparciu o taryfy hurtowe.

MD