W obowiązującym od niedzieli rozkładzie jazdy, spółka PKP Intercity uruchamia średnio 417 pociągów na dobę, czyli o 27 więcej niż obecnie. Poprawę odczują pasażerowie podróżujący z Warszawy, Krakowa, Białegostoku, Opola, Łodzi, Wrocławia i Rzeszowa. Z 52 do 63 ma również wzrosnąć liczba połączeń międzynarodowych.
Nowe połączenia PKP Intercity S.A. mają wzmocnić trend zwiększania liczby podróżnych. Jak informuje przewoźnik, do końca listopada z jego usług skorzystało aż 62 mln pasażerów, co oznacza historycznie najlepszy wynik roczny, a można zakładać, że do końca roku liczba ta wzrośnie do około 67 milionów. Nie należy jednak zapominać, że działalność przewoźnika jest mocno wspierania przez państwo. Od początku 2021 r. obowiązuje „Umowa ramowa o świadczeniu usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich” zawarta pomiędzy Ministrem Infrastruktury a PKP Intercity SA. Przewiduje ona rekompensaty za świadczenie usług, które nie są w stanie utrzymać się z wpływów z biletów.
W listopadzie Rada Ministrów podjęła uchwałę o wzroście nakładów na ten cel. Na tej podstawie Minister Infrastruktury podpisał aneks do umowy ramowej z PKP IC, zgodnie z aneksem, w latach 2024 – 2030 dofinansowanie dla PKP Intercity zwiększy się o 6,5 mld zł, a w samym 2024 r. o 600 mln zł.
– Zwiększanie przez państwo środków na realizację połączeń kolejowych jest słuszne, ale trzeba mieć gwarancję, że pieniądze trafiają tam gdzie są potrzebne i efektywnie wykorzystane – komentuje dr Jakub Majewski, prezes Zarządu Fundacji „Pro Kolej”. – Celem nadrzędnym wsparcia publicznego powinno być likwidowanie miejsc wykluczonych komunikacyjnie. Dlatego mamy prawo wymagać, by w zamian za dodatkowe środki przybywało połączeń i rosła jakość świadczonych usług tam, gdzie przewozy są deficytowe. Absurdem byłoby natomiast dopłacanie do linii o charakterze komercyjnym – np. na głównych trasach pomiędzy aglomeracjami.
Analizując efektywność środków kierowanych na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich warto się zastanowić kto tak naprawdę jest beneficjentem wsparcia. Przewoźnik czy pasażer? W tym równaniu z jednej strony mamy argumenty związane z inflacją, wzrostem cen energii i wynagrodzeń, a z drugiej pytanie o sposób weryfikacji kosztów uruchomienia pociągu. Dokładając dodatkowe środki Ministerstwo Infrastruktury nie zdecydowało się jednak na pytanie o ofertę z rynku. Nie sprawdziło, czy choćby części dotowanych połączeń nie mógłby uruchomić inny przewoźnik. Tymczasem presja konkurencyjna, nawet w postaci kilkuprocentowego udziału w rynku, byłaby korzystna dla pasażerów i dla samej spółki Intercity.
– Optymalizacja kosztów to dla kolei w Polsce wyzwanie nie mniejsze niż program inwestycyjny. Dlatego próby stawienia czoła konkurencji nie da się odwlekać w nieskończoność. Czas zacząć zmieniać optykę i zamiast aneksować umowy z jedynym oferentem rozejrzeć się, czy nie na pewno nikt inny, w żadnym regionie kraju nie umie realizować podobnych usług. Tym bardziej, że przykłady z zagranicy potwierdzają, że rynek bogatszy o nowych przewoźników oznacza tańsze bilety, niższe dotacje i większy zakres usług – podsumowuje Jakub Majewski.
Strony: 1 2
