Z Hubertem Stępniewiczem, prezesem H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, rozmawialiśmy o programie Luxtorpeda 2.0, pojeździe hybrydowym PLUS, transporcie miejskim oraz planach na 2018 r.
Raport Kolejowy: FPS Cegielski a Luxtorpeda 2.0 – jak Pan widzi Wasz udział i jak ocenia sam program?
Hubert Stępniewicz: Opracowanie projektu nowego pojazdu kolejowego to z jednej strony znaczący wydatek, sięgający kilkudziesięciu milionów złotych, z drugiej strony znaczący czas realizacji – od 36 do 48 miesięcy. Zatem wdrażanie innowacji produktowych to proces obarczony szeregiem ryzyk: technicznym, finansowym, rynkowym. W zderzeniu z silnymi kapitałowo konkurentami zagranicznymi, w przeszłości korzystającymi z bezpośredniego lub pośredniego wsparcia państwa, polscy producenci muszą szukać nowych sposobów budowy przewag konkurencyjnych. Luxtorpeda 2.0 pozwala polskim producentom zmniejszyć ryzyko finansowe, a wraz z rozwojem nowej formuły partnerstwa innowacyjnego, zmniejszyć również ryzyka techniczne i rynkowe. Stąd potencjalnie wielka wartość programu Luxtorpeda 2.0 dla krajowych producentów. Kończy się czas przewagi polskiego przemysłu opartej na niskim koszcie wytworzenia. Przed nami okres rozwoju opartego na innowacji i wzroście produktywności. To niezwykle poważne wyzwania dla takiego producenta jak FPS. Jestem jednak przekonany, że to jedyny właściwy kierunek działań strategicznych.
RK: Program wymusza dużą elastyczność oraz nowatorskie podejście. Waszą reakcją na te aspekty jest projekt pojazdu hybrydowego PLUS. Czy może Pan przedstawić jego charakterystykę?
HS: W ramach programu Innotabor, będącego elementem Luxtorpedy 2.0, FPS Cegielski realizuje obecnie projekt dwunapędowego spalinowo-elektrycznego szynobusu PLUS. Zatem jesteśmy jednym z beneficjentów, krajowym producentem chcącym budować jedną z przewag konkurencyjnych poprzez wprowadzenie na rynek innowacyjnego pojazdu pasażerskiego. PLUS połączy regionalne szlaki zelektryfikowane z tymi, które pozbawione są trakcji elektrycznej. Zatem otworzy możliwość nowych połączeń i efektywniejszego obiegowania taboru na trasach o mieszanej trakcji, szczególnie przy zasięgu od 300 do 600 km dla trakcji spalinowej. PLUS przewiezie do 370 pasażerów. Na szlakach zelektryfikowanych pojedzie z prędkością do 140 km/h a na pozostałych z prędkością do 120 km/h. Nasz pojazd będzie w pełni zgodny z TSI.
RK: Skąd pomysł na tego typu pojazd. Marcin Chludziński, prezes ARP, stwierdził, że jest to wypadkowa potrzeb pasażerów oraz niszy na rynku. Jak Pan się na to zapatruje? Czy sądzi Pan, że PLUS może stać się nie tylko hitem na rynku wewnętrznym, ale otworzy Cegielskiemu rynki zagraniczne? HS: Analiza potrzeb polskich przewoźników regionalnych oraz specyfika infrastruktury kolejowej – przypominam, że wciąż niemal 40 proc. sieci kolejowej jest niezelektryfikowana – wskazuje ciekawą niszę, w którą chcemy się wpisać PLUSem. Potwierdzam słowa prezesa Marcina Chludzińskiego – geneza naszego pojazdu wynika z badania potrzeb przewoźników regionalnych w zakresie sprawniejszej obsługi pasażera na szlakach różnego typu. Jeśli spojrzymy szerzej na rynek europejski, to widoczne będą obszary, w których dwunapędowy PLUS może znaleźć zastosowanie, oczywiście po dostosowaniu go do odmiennego systemu zasilania, np. rynki skandynawskie. Innym wyzwaniem jest procedura homologacji naszego pojazdu w UE. Szczerze mówiąc, wdrażanie TSI nie doprowadziło do jakiegokolwiek wzrostu interoperacyjności pojazdów w wymiarze europejskim. Jest wręcz przeciwnie. Procedury dopuszczeniowe w poszczególnych krajach członkowskich nabrały złożoności – mamy szereg indywidualnych wymagań krajowych – a koszty ich spełnienia stały jedną z kluczowych barier rozwoju dla producentów taboru. Uważam, że koszty certyfikacji polskich pojazdów w krajach członkowskich Unii powinny również podlegać dofinansowaniu w ramach programu Luxtorpeda 2.0.
