Analizy

NIK krytycznie o działaniach związanych z rozwojem transportu intermodalnego

Najwyższa Izba Kontroli krytycznie ocenia działania podjęte przez administrację publiczną, związane z likwidowaniem barier hamujących rozwój transportu intermodalnego. W opublikowanym komunikacie informuje, że aż 75 proc. przewozów towarów na odległość powyżej 300 km, odbywa się tirami. W swoim raporcie NIK podkreśla problem niskiej konkurencyjności kolejowych przewozów towarowych, które są „kosztowne i powolne”. Izba zwraca także uwagę na powolny rozwój transportu intermodalnego oraz nierówny rozkład terminali.

– Aby wykorzystać potencjał naszego kraju – położenie geograficzne na przecięciu głównych szlaków handlowych, styk normalnych i szerokich torów oraz gęstość sieci kolejowej – konieczna jest szybka interwencja ze strony państwa – czytamy w raporcie.

 

Unijne programy dążą do zwiększenia roli transportu kolejowego. Ku temu skłaniają się także politycy, którzy realizują programy pro kolejowe. Dużym echem odbiła się również akcja Instytutu Spraw Obywatelskich „Tiry na tory”.

Kraje Unii Europejskiej stopniowo ograniczają drogowy transport towarów w kontenerach na duże odległości, na rzecz transportu kolejowego lub wodnego. W Polsce, jak podkreśla NIK, dominuje transport drogowy.

– W latach 2011 – 2018 masa ładunków w transporcie drogowym przewieziona na odległość powyżej 300 km wzrosła czterokrotnie. Daje to potencjalne możliwość na przeniesienie ruchu ciężarowego z dróg na trasy kolejowe. Dodatkowo nasz kraj ma odpowiednie warunki – duża gęstość sieci kolejowej oraz dogodne położenie naszego kraju na przecięciu szlaków transportowych o znaczeniu międzynarodowym – aby rozwijać transport intermodalny. Ma to szczególne znaczenie dla rozwoju gospodarczego wobec perspektywy wzrostu skali przewozów z rynku azjatyckiego. W 2011 r. między Chinami i Europą towary przewoziło 11 – 15 pociągów. W 2018 r. było ich już ponad 6 tys. Dzięki położeniu geograficznemu ponad 80 proc. ładunków na trasie Azja Europa przejeżdża przez Polskę. Problemem jest jednak niska przepustowość i sprawność obsługi towarów na granicy polsko-białoruskiej – czytamy w raporcie.

 

Najwyższa Izba Kontroli zwraca również uwagę na brak po stronie administracji publicznej pomysłu na skuteczne działania służące rozwojowi transportu intermodalnego. Jak zazacza w raporcie, te nie doprowadziły do likwidacji barier utrudniających postęp w tej dziedzinie.

Co prawda minister infrastruktury prawidłowo zdiagnozował i określił kierunki działań wspierających rozwój transportu intermodalnego – intensywną modernizację infrastruktury kolejowej, unowocześnienie i rozbudowę istniejących terminali przeładunkowych, zwiększenie ich liczby oraz organizowanie regionalnych centrów logistycznych -, ale nie opracował kompleksowego programu rozwoju transportu intermodalnego w Polsce, który zapewniłby finansowanie zadań w nim ujętych, określił harmonogram prac, wskazał podmioty odpowiedzialne za jego realizację i umożliwił ocenę jego efektów.

– Ze względu na specyfikę tego transportu podstawową barierą był brak zintegrowanego podejścia przy tworzenia warunków do jego rozwoju, uwzględniającego międzygałęziowy tj. łączący kilka rodzajów transportu (kolejowy, drogowy i wodny), charakter tego rodzaju przewozów – czytamy. – Wdrażano odrębne programy dedykowane infrastrukturze kolejowej i drogowej, mające każdej z osobna poprawić stan techniczny. To jedynie pośrednio przyczyniło się do rozwoju transportu intermodalnego. Brakowało działań zapewniających powiązanie inwestycji kolejowych oraz drogowych z rozwojem i dobrą organizacją połączeń sieci terminali intermodalnych, czyli punktów węzłowych, w których następuje zmiana środka transportu. NIK zwraca uwagę, że polska sieć terminali intermodalnych, w porównaniu z innymi krajami (jak np.: Niemcy, Włochy), charakteryzuje się małą gęstością i nierównomiernym rozkładem na sieci korytarzy transportowych, co hamuje rozwój transportu intermodalnego.

 

NIK punktuje ministrowi infrastruktury brak określenia docelowej sieci terminali intermodalnych, co wpłynęło m.in. na nie uwzględnienie lepszych połączeń dróg krajowych z terminalami intermodalnymi przy pracach nad Programem BudowyDróg Krajowych na lata 2014-2023.

NIK zwraca także uwagę, że bez wskazania docelowej sieci terminali i ich rozmieszczenia, realizacja projektów wykorzystujących środki unijne na budowę nowych lub rozbudowę albo doposażenie terminali intermodalnych, może nie zagwarantować efektu synergii prowadzonych działań.

– NIK zwraca uwagę, ze dane prognozy przewozu towarów w Polsce prezentowane w dokumentach strategicznych rządu, potwierdzają brak zrównoważonego rozwoju transportu. Według nich w 2030 r. transportem drogowym przewiezionych zostanie ponad siedmiokrotnie więcej towarów niż kolejowym. Pokazuje to, że stworzenie zrównoważonego systemu transportowego, wymaga dodatkowych działań wspierających przewozy kolejowe względem transportu drogowego – czytamy dalej.

 

W Polsce nadal tirami przewożonych jest aż 75 proc. towarów. Średnia dla krajów UE to 41 proc. Zdaniem NIK kolej traci swoją konkurencyjność z uwagi na niską prędkość handlową pociągów towarowych. Średnia prędkość pociągów wynosi nieco ponad 25 km/h (intermodalnych ponad 30 km/h). Dla porównania w Holandii pociągi towarowe jadą z prędkością 64 km/h, Portugalii 54 km/h, a na Litwie 39 km/h.

Na rzecz przewozów drogowych przemawiają także statystyki – analiza czasu dojazdu i kosztów transportu kontenerów między terminalami intermodalnymi wskazuje, że średni czas przejazdu samochodem ciężarowym między terminalami był krótszy i tańszy niż transport kolejowy.

Transport samochodowy wyniósł 8 h, przy kosztach wahających się od ponad 3 tys. zł do ponad 4,3 tys. zł. Tymczasem transport kolejowy trwał ponad dwa razy dłużej (17,5 h), a jego koszt wyniósł ponad 4,5 tys. zł (przy uwzględnieniu „ulgi intermodalnej”).

W raporcie NIK zauważono wprowadzenie od połowy 2017 r. nowych zasad ustalania prędkości maksymalnych dla pociągów towarowych. To możliwe było dzięki modernizacji linii kolejowych.

Nawiązując do tych zmian NIK pozytywnie ocenił zaplanowane w ramach Krajowego Programu Kolejowego, nowe inwestycje i modernizację istniejącej infrastruktury.

– Jednocześnie Izba zwraca uwagę, że dotychczas prowadzone działania, mające poprawić infrastrukturę kolejową, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów – podkreślają eksperci NIK. – Mimo budowy nowych linii kolejowych i przeprowadzanych modernizacji już istniejących, parametry techniczne i operacyjne dla międzynarodowych przewozów intermodalnych (wg stanu na połowę 2018 r.) spełniało jedynie 11 proc. linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK. Pozostałe linie kolejowe nie spełniały parametrów, czyli maksymalnej prędkość rozkładowej 120 km/h przy nacisku 20 t/oś lub prędkość 100 km/h przy nacisku 22,5 t/oś oraz długość torów na stacji do przyjęcia pociągu minimum 750 m – czytamy.

 

Dodatkowo NIK zauważa, że realizacja inwestycji prowadzonych przez PKP PLK opóźniała się, co może spowodować kumulację prac w kolejnych latach i zmniejszyć przepustowość linii kolejowych oraz dodatkowo spowolnić pociągi intermodalne.

NIK pozytywnie ocenia wprowadzenie przez Ministra „ulgi intermodalnej”, narzędzia finansowego, które o 25 proc. obniżało opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej dla przewozów intermodalnych. Problemem jest niestabilność tego rozwiązania. Na ten cel przyznano ograniczone środki, które jeżeli zostaną wykorzystane przed końcem roku, to wypłacanie ulgi zostanie zawieszone. Ma to istotne znaczenie w przypadku zawierania z przewoźnikami kolejowymi długoterminowych kontraktów.

Kluczowe dla lepszego wykorzystania potencjału przeładunkowego polskich portów o znaczeniu strategicznym jest lepsze ich skomunikowanie. W lutym 2019 r. zaktualizowano Krajowy Program Kolejowy i przyznano dodatkowe środki – 3,2 mld zł – na realizację do 2023 r. inwestycji poprawiających dostęp kolejowy do portów w: Gdyni, Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu. Realizacja tych inwestycji, umożliwi wzrost przewozów intermodalnych w obsłudze przeładunków w tych portach. Jednak NIK zwraca uwagę, że ze względu na kumulację tych prac w latach 2019 – 2023 istnieje ryzyko niezakończenia ich w zakładanym terminie, czyli w bieżącej perspektywie finansowej. Barierą może okazać się liczba przetargów unieważnionych ze względu na przekroczenie w ofertach kwoty, jaką PKP PLK zamierzała przeznaczyć na sfinansowanie zamówień. W latach 2015 – 2018 spółka unieważniła 28 postępowań dotyczących modernizacji/budowy linii kolejowych, ponieważ ceny ofert z najniższą ceną przekraczały kwotę, jaką ta planowała wydać na sfinansowanie zamówień.

Wnioski

NIK wnioskuje o podjęcie działań przez:

Ministra Infrastruktury

  • przygotowanie i wdrożenie kompleksowego programu, zapewniającego koordynację działań w zakresie tworzenia warunków dla rozwoju transportu intermodalnego;
  • wypracowanie docelowej strategicznej mapy centrów/terminali intermodalnych, jako narzędzia służącego wykorzystaniu potencjału transportu intermodalnego dla rozwoju gospodarczego kraju;

Polskie Koleje Państwowe Polskie Linie Kolejowe

  • terminową realizację prowadzonych inwestycji;
  • doprowadzenie do zwiększenia uzyskiwanej prędkości handlowej pociągów intermodalnych;
  • bieżącą analizę przewozów intermodalnych, w tym przyczyn opóźnień pociągów intermodalnych, w celu wypracowania niezbędnych rozwiązań organizacyjnych poprawiających punktualność tego rodzaju przewozów.

Źródło: Najwyższa Izba Kontroli