Spółka Centralny Port Komunikacyjny prowadzi intensywne prace przygotowawczo-planistyczne zarówno dotyczące Portu Solidarność, jak i sieci linii kolejowych. Jej działania znalazły się pod lupą Najwyższej Izby Kontroli. Wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała skomentował raport i odniósł się do poszczególnych zastrzeżeń.
Panie Ministrze w styczniu ukazał się raport NIK dotyczący zasadności projektu CPK. Wbrew medialnym doniesieniom nie jest on krytyczny, a zawarte w nim uwagi mimo wszystko mogą pozytywnie wpłynąć na poszczególne elementy projektu?
Ten raport jest w istocie laurką co do dotychczasowego przebiegu realizacji programu. Wskazuje kilka ciekawych postulatów, które warto zrealizować. Natomiast dyskurs publiczno-medialno-polityczny, który go dotyczy, toczy się w sferze abstrakcji. Trzeba powiedzieć, że samo kierownictwo Najwyższej Izby Kontroli najwyraźniej uznało, że kontrola wypadła zbyt pozytywnie, więc trzeba na siłę z kontekstu wyciągnąć parę zdań, które odpowiednio przedstawione mogą mieć negatywny wydźwięk. Przykładem takiej manipulacji jest na przykład część raportu, która dotyczy rozważań nad uchwałą o koncepcji CPK. Była ona pierwszym historycznym dokumentem dotyczącym portu, inicjującym uruchomienie projektu oraz rozpoczęcie różnego rodzaju analiz wymagających zaangażowania środków. Na takim etapie poszczególne parametry są szacunkowe, ponieważ dopiero zaczynają się szczegółowe badania, które pozwalają projekt sukcesywnie aktualizować.
W dyskursie publicznym powstała narracja, że skoro coś nie znalazło się w uchwale o koncepcji CPK, po której powstał szereg kolejnych aktów prawnych, to cały projekt zawiera luki. Chodzi tu na przykład o uzasadnienie ekonomiczne. Widać także, że kontrolerzy nie zawsze wykazywali się odpowiednim opanowaniem tematu, bo stwierdzenie o braku studium wykonalności dla programu CPK jest absurdem. W perspektywie programu, który przewiduje budowę lotniska, węzła kolejowego, 2000 km linii kolejowych, kilkuset kilometrów dróg krajowych i autostrad to jak miałoby wyglądać studium wykonalności? Jest to niemożliwe do stworzenia, bo mówimy o kilkudziesięciu procesach inwestycyjnych. Dla każdego z nich musi być studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe, które de facto zawiera w sobie studium wykonalności. Ten proces już trwa w większości projektów kolejowych.
Przechodząc do konkretów – chciałbym, aby wyjaśnił Pan medialne nieścisłości w kilku kwestiach. Z ustaleń kontrolnych wynika, że w Koncepcji CPK nie przedstawiono pełnego uzasadnienia biznesowego przedsięwzięcia. Jak Pan się odniesie do tej kwestii?
Koncepcja jak sama nazwa wskazuje, jest koncepcją. Nie jest ani biznesplanem, ani testem prywatnego inwestora. Koncepcja służyła temu, aby zacząć prace nad różnego rodzaju dokumentami. Test prywatnego inwestora, kilkukrotnie już aktualizowany, jest. Mówimy tu o samym komponencie lotniskowym, który jest przedsięwzięciem komercyjnym. TPI nie znalazł się w koncepcji, bo nie temu ona służy. Co innego, jeśli mówimy o budowie linii kolejowych, które z samego założenia są inwestycją niekomercyjną. Nie ma w Polsce biznesplanów i testów prywatnego inwestora dla odcinków dróg krajowych, autostrad i linii kolejowych. Jest to infrastruktura publiczna z założenia niekomercyjna. Dla nich prowadzone są innego rodzaju badania, jak choćby Pasażerski Model Transportowy czy Strategiczna Ocena Oddziaływania na Środowisko.
Kolejną kwestią poruszoną w raporcie jest opóźnienie harmonogramu. Czy rzeczywiście?
