RK: Jak projekt CPK wpisuje się w inne, kluczowe dla kolei projekty, czyli Nowy Jedwabny Szlak i koleje dużych prędkości?
MW: Rozpocznę od kolei dużych prędkości, bo tutaj odpowiedź wydaje się prostsza. W załączniku do koncepcji zatwierdzonej przez Radę Ministrów 7 listopada br. przedstawiliśmy potencjalny scenariusz rozwoju sieci kolejowej. Zakłada ona m.in. rozbudowę i modernizację linii prowadzących do portu „Solidarność” do parametrów umożliwiających poruszanie się z prędkością 200–250 km/h. Takie inwestycje umożliwią dojazd do Portu „Solidarność” z większości dużych miast docelowo w czasie niższym niż dwie godziny. Oznacza to, że do CPK dojedziemy z Białegostoku, z Krakowa i Katowic w 1 g. 15 min., z Wrocławia w 1 g. 40 min., z Gdańska i z Lublina 1 g. 45 min., z Poznania 1 g. 50 min., a z Olsztyna i z Rzeszowa w 2 godziny. Do realizacji tego przedsięwzięcia nie są potrzebne koleje dużych prędkości w tradycyjnym rozumieniu tego pojęcia, czyli koleje rozwijające prędkość większą niż 250 km/h. Nie chcę zajmować stanowiska, czy Rzeczypospolita w ogóle potrzebuje kolei dużych prędkości w tym tradycyjnym rozumieniu. Ostatnia debata środowiska kolejowego podczas Kongresu 590 w Rzeszowie pokazała, że perspektywa rozwoju sieci kolejowej, którą prezentujemy w Koncepcji CPK, jest bardziej racjonalna, z czego się cieszę. Kwestia inicjatywy „Pasa i Szlaku” jest nieco bardziej skomplikowana. Przede wszystkim należy wskazać, że inicjatywa ta dotyczy nie tylko kolei. Pas i Szlak to rozwój wszelkich połączeń transportowych (czyli morskich, lądowych, lotniczych) w ramach Eurazji, ale także połączeń Chin z Ameryką Południową czy Afryką. Z tej perspektywy możemy rozważać na przykład chińskie zaangażowanie w budowę lotniska wchodzącego w skład Portu „Solidarność”. Rozumiem jednak, że pytanie koncentruje się na wątku kolejowym. Tu możemy mówić o trojakim wpływie. Po pierwsze, przebudowa systemu transportu kolejowego, powstanie nowego węzła kolejowego przeznaczonego do obsługi transportu pasażerskiego, jak również wydzielenie linii dostosowanych do prędkości 200–250 km/h powinny prowadzić do ograniczenia współdzielenia tras przez ruch pasażerski i towarowy. Uważam, że tego rodzaju rozdzielenie byłoby korzystne zarówno dla ruchu towarowego, jak również dla ruchu pasażerskiego. Po drugie, poprawa warunków do wykonywania ruchu towarowego w Polsce czyni z nas atrakcyjne miejsce do inwestycji w centra logistyczne, co może mieć istotne znaczenie w kontekście rozwoju połączeń kolejowych Azja – UE. Po trzecie wreszcie, można rozważać na ile cargo lotnicze dostarczane do CPK mogłoby być dystrybuowane przez kolej. W tym trzecim aspekcie nie będę ukrywał swojego sceptycyzmu. Na pierwszy rzut oka perspektywa ta wydaje się wprawdzie bardzo atrakcyjna: drogą lotniczą przewozi się aż 35 proc. światowego handlu mierzonego wartością i tylko 0,5 proc. mierzonego objętością. Podstawowy problem tkwi jednak na ograniczonej przystawalności cargo lotniczego oraz cargo kolejowego. Dlatego też należy zachować trzeźwy dystans wobec nadziei na rozwój cargo kolejowego w oparciu o transport towarów dostarczanych drogą powietrzną. Podjęcie walki konkurencyjnej z transportem drogowym może być w tym przypadku zbyt kosztowne i dla kolei i dla klientów. Nie zmienia to jednak faktu, że CPK otwiera dla kolejowego cargo nowe perspektywy ekspansji.
