W oficjalnej „kolejowej” literaturze przyjmuje się, że Gdańsk posiadał połączenie wąskotorowe w latach 1905-1974. 16 sierpnia 1905 r. otwarto wąskotorowe połączenie grodu nad Motławą z Żuławami. Poprzez sieć Zachodniopruskiej Spółki Małych Kolei (Westpreußische Kleinbahnen Aktien-Gesellschaft) Gdańsk skomunikowany był torem szerokości 750 mm ze Sztutowem, Malborkiem oraz Nowym Dworem Gdańskim i Lisewem. Wąskotorowe pociągi zaprzestały obsługę zachodniej części Gdańskich Kolei Dojazdowych (bo tak sieć ta nosiła nazwę po II wojnie światowej i przejęciu systemu wąskotorowych szlaków przez PKP) 31 grudnia 1973r.
Nie była to jednak wcale data kończąca przygodę Gdańska z wąskim torem. I tu warto wspomnieć mało znaną historię wąskotorowych kolei o szerokości toru 600 mm, będących w służbie dwóch gdańskich cegielni: w Matarni oraz w Bysewie. Każdy z tych zakładów wykorzystywał bogate złoża gliny i piasku zlokalizowane powyżej pasma lasów pokrywających wzgórza morenowe otaczające miasto. Dziś powiedzielibyśmy „na Górnym Tarasie”… Produkcja zakładów była intensywna. Wszak to cegła była mniej więcej do połowy lat 50. XX wieku podstawowym materiałem budowlanym, dzięki któremu możliwy był intensywny rozwój „czerwonego miasta”.
Pierwszy z zakładów, Cegielnia Matarnia, swoją działalność rozpoczął w 1883r., kiedy porucznik pruskich wojsk lądowych, niejaki Otto Rohmer, nabył folwark w Matarnii (Matern bei Danzig). Początkowo zakład wykorzystywał wyrobisko zaraz obok budynków produkcyjnych, a pozostałością po nim jest staw w Matarni. Wkrótce jednak glinę zaczęto wydobywać w okolicy w dzisiejszej Złotej Karczmy, a połączenie zakładu z wyrobiskiem zapewniała wąskotorowa kolejka przemysłowa. Loszarówno zakładu, jak i zakładowej kolei wąskotorowej zakończył się wraz z rokiem 1945. Wojska radzieckie nadchodzące ze strony Bysewa zniszczyły zakład, produkcji po II wojnie światowej już nie reaktywowano.
Cegielnia w Bysewie powstała w latach osiemdziesiątych XIX wieku. Jej właścicielem był pan na folwarku Bissau (Bysewo), niejaki Johann Friedrich. Złoża surowca do produkcji cegły były zlokalizowane na wschód od zakładu. Początkowo surowiec był transportowany za pomocą wozów konnych, jednak już przed I wojną światową zbudowano do transportu gliny wąskotorową kolej przemysłową. Zakład prowadził działalność produkcyjną do 1945r. Wycofujący się Wehrmacht wysadził komin cegielni, przerywając produkcję. Wznowiono ją po odbudowie zniszczonej infrastruktury fabryki.
W projekcie reaktywacji zakładu znalazło się miejsce dla odbudowy zakładowej kolei wąskotorowej. Termin jej zakończenia przewidziany był na III kwartał 1951 roku, jednak i tu zanotowano istotne opóźnienia, gdyż w okresie do grudnia 1951 roku wykonano zaledwie 15% zaplanowanych robót. Istotną nowością związaną z tym zagadnieniem był zakup partii 20 nowych wagonów-koleb w październiku 1951 roku. Na zakładowej linii kolejowej wprowadzono trakcję spalinową.
Jak podają badający historię tej cegielni, próbną produkcję w nieukończonym jeszcze zakładzie rozpoczęto w październiku 1951 roku wykonując 80.000 szt. cegieł. Produkcję tę jednak przerwano dla uniknięcia zauważonych usterek montażowych w odbudowanym zakładzie. W kwietniu 1952 roku odbudowa zakładu była już na ukończeniu. O ile wg istniejących źródeł (zob. m.in. facebookową stronę Gdańskiej Kolei Polowej) w ostatnim dniu kwietnia 1952r. zakończone były wszystkie prace przy piecu, wyrobowni, pomoście, warsztacie oraz instalacji elektrycznej, to nadal było spore opóźnienie w czynnościach związanych z budową kolejki wąskotorowej (stopień realizacji prac określano na około 20%), zaś pełne zakończenie prac przewidywano na połowę czerwca tego roku. Ogółem w roku 1952 produkcja wyniosła 4800 tys. szt. cegieł. Jak łatwo się domyśleć z każdym kolejnym rokiem produkcja wzrastała – w 1953 wyprodukowano już 5285, zaś w 1954 roku – 6050 tys.
szt. cegieł. Oczywiście produkcja cegły w odbudowanym zakładzie nie mogłaby być realizowana w takim rozmiarze, gdyby nie technologiczny transport wewnątrzzakładowy, którego trzonem była oczywiście interesująca nas kolejka wąskotorowa. Dziś raczej nie da się ustalić daty jej uruchomienia po II wojnie światowej. Można przypuszczać, że była to II połowa 1952r. Wracając do nasze kolejki. Lokomotywownia znajdowała się na terenie zakładu. Układ torowy nie był rozbudowany a łączna długość torów na terenie zakładu wynosiła około 1,5 km. Były to albo patentowe przęsła torowe 600 mm budowane na metalowych podkładach, albo klasyczny tor zbudowany z bardzo lekkiej szyny H7 lub H9. Do tego kilka rozjazdów wąskotorowych. Z analizy Paszportu Technicznego Cegielni wynika, iż zakład eksploatował jedną lokomotywę spalinową, mogącą uciągnąć 8 wagonów – koleb z ładunkiem. Tabor stanowiło 20 wagonów koleb oraz 6 wagonów platform, do przewozu gotowego wyrobu., wykorzystywanych także do przewozów technologicznych, w tym do prac utrzymaniowych toru.
Tor wychodził z terenu fabryki i po przecięciu ulicy Bysewskiej kierował się na wschód. Po około 250-300 m lekkim łukiem skręcał biegnąc skrajem ogrodów działkowych w kierunku wyrobiska. Następnie przebiegał obok szerokiego toru technologicznego, po którym przemieszczała się ładująca na wagony – koleby koparka czerpakowa. Kiedy odwiedziłem zakład w lecie 1995 r. ośmiowagonowe składy (4-6 pociągów dziennie) prowadziła lokomotywa wąskotorowa WLs40 o nie ustalonym niestety numerze.
Próżne wagony-koleby były wypychane przez lokomotywę jadącą z tyły pociągu z zakładu do kopalni. Po załadunku lokomotywa ciągnąc wagony wjeżdżała na teren cegielni. Po odczepieniu się od składu zjeżdżała oczekiwać na próżne wagony stanowiące pociąg powrotny na wyrobisko. Wagony pozostawały na torze głównym zasadniczym, którego przedłużeniem był wieniec torowy dookoła zsypu gliny. Tam, po dość ostrym wzniosie, wagony były wciągane przez przeciągarkę wagonową.
Zakład zakończył produkcję jako Przedsiębiorstwo Ceramiki Budowlanej „Bysewo” w 2000 r. Wówczas to podjęto decyzję o likwidacji kolejki wraz z większością pozostałej infrastruktury produkcyjnej. Jeszcze przez kilka lat pozostałości niwelety toru wyznaczały w terenie miejsce przebiegu linii. Dziś śladów zarówno samej Cegielni Bysewo, jak i będącej w jej służbie wąskotorowej kolei jest już coraz mniej.
Pozostaje pamięć coraz starszych mieszkańców oraz widoki utrwalone na celuloidowej taśmie negatywu. Szkoda… Wraz z likwidacją kolei wąskotorowej cegielni w Bysewie zakończył się pewien etap historii Gdańska i regionu. Z miejskiego krajobrazu zniknęły charakterystyczne obrazy wąskotorowego szlaku, a wąski tor na dobre opuścił Gród Heveliusza. Może więc chociaż ilustrujące ten materiał czarno-białe zdjęcia pozwolą Czytelnikowi przenieść się choćby na parę chwil w świat gdańskich przemysłowych wąskotorówek, który bezpowrotnie przeminął.
Autor: Bartłomiej Buczek
