Aktualności global Wywiady

Tomasz Lachowicz: Mimo pandemii pracy przybywa [WYWIAD]

To szansa dla realizacji idei Europejskiego Zielonego Ładu, ale jeszcze większa dla sektora kolejowego, który musi wykorzystać szansę, jaką dają nowe unijne założenia polityczne. Istnieje szereg instrumentów finansowania na poziomie unijnym: RRF, CEF, fundusze strukturalne, Invest EU, Horyzont Europa. Nie ma ucieczki przed inwestycjami w kolej w sektorze transportu. Myślę tu w kontekście przygotowywanych obecnie programów operacyjnych, w tym regionalnych czy finalizacji KPO. Zgodnie z założeniami Europejskiego Zielonego Ładu na rzecz osiągnięcia neutralności klimatycznej w UE, również sektor kolejowy ma dokonać 90 proc. redukcji emisji dwutlenku węgla do roku 2050, zapewnionej w ramach inteligentnego, konkurencyjnego, bezpiecznego i dostępnego systemu transportowego. Rozwój kolei w sposób naturalny wpisuje się w te założenia. Realizacji założeń EZŁ służą także wypracowywane obecnie rozwiązania w zakresie unijnej taksonomii czy zapisy nowej unijnej strategii transportowej opublikowanej przez KE w grudniu ub. r. Jeżeli kolej stanie się najchętniej wybieranym środkiem transportu w podróżach dalekobieżnych, zmniejszy się negatywne oddziaływanie sektora transportu na środowisko. Kolej jest najbardziej ekologicznym środkiem transportu zbiorowego. Charakteryzuje się ponad wielokrotnie mniejszą emisją CO2 niż transport drogowy i ponad 8 razy mniejszą emisją CO2 niż lotniczy. W Polsce, tylko w 2020 r. wybór przejazdu pociągiem na trasach dalekobieżnych (zamiast usług transportu drogowego) skutkował zmniejszeniem emisji CO2 do atmosfery o 460 tys. ton. Wspomniane wyżej inwestycje taborowe uwzględniają poprawę parametrów w taki sposób, aby eksploatowane pojazdy były przyjazne środowisku i spełniały najnowsze europejskie normy środowiskowe. „Ekologiczność” pojazdów kolejowych jest także warunkiem uzyskania funduszy UE na ich zakup i/lub modernizację. Aspekty ekologiczne uwzględniane są również w zakresie inwestycji infrastrukturalnych, w tym w nowoczesne zaplecza utrzymaniowe. Europejscy przewoźnicy systematycznie inwestują też w bezpieczeństwo. W trakcie poprzedniej rozmowy wspomniał Pan o utworzeniu w Brukseli konsorcjum, które zajęło się bezpieczeństwem na kolei, w kontekście zagrożenia terrorystycznego. Jakie inicjatywy konsorcjum zrealizowało? 15 października br. odbyła się konferencja podsumowująca dwuletni unijny projektu SHEPRA (Shared and coHerent European Railway Protection Approach) w którym aktywnie uczestniczyło PKP SA. Ponad 90 uczestników z 21 krajów oraz instytucji unijnych wzięło udział w dyskusji online dot. głównych konkluzji i rezultatów projektu, który został zainicjowany przez Przedstawicielstwo PKP w Belgii. Dotyczył opracowania spójnego oraz kompleksowego podejścia europejskich kolei do zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów w transporcie kolejowym w kontekście zagrożeń terrorystycznych. Członkami konsorcjum projektowego poza PKP były koleje: DB, SNCF, FSI, SNCB. Jednym z największych wyzwań z którym musiały się zmierzyć uczestniczące w projekcie koleje było odpowiedzenie na pytanie: jak zwiększyć poziom bezpieczeństwa na stacjach kolejowych i w pociągach – w kontekście rosnącego zagrożenia terrorystycznego – przy równoczesnym zachowaniu dotychczasowego charakteru i głównych przewag konkurencyjnych transportu kolejowego – tj. jego otwartości, atrakcyjności i dostępności. W ramach projektu opracowano m.in.: spójne podejście do oceny i zarządzania ryzykiem, stanowiące uzupełnienie dotychczas stosowanych w sektorze kolejowym, zidentyfikowano obecne, jak i potencjalne przyszłe zagrożenia terrorystyczne na kolei, wskazano również potrzeby wspólnych szkoleń i innowacyjnych podejść do wzrastających wyzwań zagrożeń terrorystycznych w transporcie, przeanalizowano i oceniono efektywność ponad 30 różnych technologii i rozwiązań z zakresu bezpieczeństwa w pociągach i na stacjach kolejowych. Wskazano tutaj przede wszystkim na problemy ich zgodności z wymogami prawnymi (szczególnie ochrony danych), brak standaryzacji rozwiązań dla sektora, zbyt słabe pokrycie sieci telekomunikacyjnych do zastosowania przesyłu danych w czasie rzeczywistym, częste generowanie fałszywych alarmów, mało przyjazne dla użytkownika systemy i interfejsy komunikacyjne (zarówno dla pasażerów jak i personelu kolejowego), a także bardzo wysokie koszty zakupu nowoczesnych technologii i wciąż słabe dopasowanie proponowanych rozwiązań do potrzeb sektora kolejowego. Dodatkowo oceniono, iż żadna z nowoczesnych technologii nie zastąpi dobrze przeszkolonego personelu kolejowego oraz czujnego i wiedzącego jak się zachować w krytycznych, czy podejrzanych sytuacjach pasażera, przeprowadzono międzynarodowe szkolenie dla personelu kolejowego, przygotowano przewodnik dot. kwestii wykrywania i eliminowania zagrożeń wewnętrznych w organizacji (insider threat) oraz przewodnik dot. efektywnego użycia mediów cyfrowych w zwiększaniu świadomości zagrożeń terrorystycznych oraz skutecznego reagowania na nie wśród personelu kolejowego oraz pasażerów. Poza konkretnymi rezultatami projektu, pozwolił on także na zacieśnienie współpracy największych kolei europejskich w obszarze poprawy bezpieczeństwa i zapobiegania zagrożeniom terrorystycznym w transporcie kolejowym, a także z Komisją Europejską (DG HOME), organizacjami międzynarodowymi jak COLPOFER i RAILPOL, czy unijnymi platformami współpracy jak RAILSEC i LANDSEC. Miniony rok był trudnym czasem dla kolei – nie tylko w Polsce. Jak Bruksela wspiera przewoźników i jakie plany ma na przywrócenie frekwencji sprzed 2020 r.? Z przyjętego przez UE podejścia do zmian klimatu i w ramach długoterminowej polityki określonej w Europejskim Zielonym Ładzie wynika, że to właśnie transport kolejowy ma być podstawowym elementem budowania zrównoważonego systemu transportu UE. Zatem istnieje w UE silna wola polityczna i duża przychylność wobec takich koncepcji, jak przywrócenie siatki szybkich połączeń dalekobieżnych (HS) i połączeń nocnych jako alternatywy dla podróży lotniczych. Komisja Europejska przyjęła Komunikat ws. tymczasowych ramy środków pomocy państwa w celu wsparcia gospodarki w kontekście trwającej epidemii. Obecnie Komisja Europejska podjęła decyzję o przedłużeniu okresu obowiązywania i rozszerzeniu zakresu tymczasowych ram pomocy państwa, przyjętych 19 marca 2020 r., aby wesprzeć gospodarkę w kontekście pandemii koronawirusa. Okres obowiązywania wszystkich sekcji tymczasowych ram zostaje przedłużony o sześć miesięcy, tj. do 30 czerwca 2021 r., a w przypadku sekcji umożliwiającej wsparcie w postaci dokapitalizowania zostaje on przedłużony o trzy miesiące, tj. do 30 września 2021 r. (początkowo miały one obowiązywać do 31 grudnia 2020 r.). Tymczasowe ramy mają na celu ułatwienie procedury zatwierdzania przez KE pomocy na walkę ze skutkami pandemii przyznawanej przez poszczególne państwa UE w różnych sektorach gospodarki, w tym w sektorze transportu. 11 stycznia br. Komisje ECON i BUDG Parlamentu Europejskiego zatwierdziły osiągnięte 21 grudnia 2020 r. porozumienie w procedurze trilogu dot. finalnego kształtu rozporządzenia dla Funduszu Odbudowy i Odporności (RRF – Recovery and Resilience Facility). Zatwierdzona przez obie Komisje treść rozporządzenia zostanie przedłożona jeszcze pod głosowanie na najbliższej sesji plenarnej PE, a Rada UE zatwierdzi ją wkrótce po tym.
Z przyjętego przez UE podejścia do zmian klimatu i w ramach długoterminowej polityki określonej w Europejskim Zielonym Ładzie wynika, że to właśnie transport kolejowy ma być podstawowym elementem budowania zrównoważonego systemu transportu UE
Tym samym RRF z budżetem 312.5 mld EUR w formie grantów i 360 mld EUR w formie pożyczek stanie się największym instrumentem finansowym UE. Jako horyzontalny wymóg, fundusz będzie wspierał wyłącznie projekty respektujące zdefiniowaną w unijnej taksonomii zasadę „niewyrządzania znaczących szkód środowisku i klimatowi”, w co również wpisują się inwestycje związane z transportem kolejowym. KE stworzyła również zachęty dla państw członkowskich dla obniżenia stawek dostępu przy zachowaniu udzielenia rekompensaty zarządcy infrastruktury z tego tytułu. Ponadto zauważalna jest ze strony KE duża elastyczność w obszarze pomocy państwa. Jakie zadania stoją przed Panem i Przedstawicielstwem w 2021 r.? Poza bieżącymi działaniami, jak wsparcie projektów PKP w ramach zamykania poprzedniej perspektywy finansowej i wsparcia dla projektów z nowej perspektywy, monitorowania i oddziaływania na proces decyzyjny, wypracowywania stanowisk w organizacjach CER i UIC, jako przedstawicielstwo mamy zdefiniowane ponad 80 tematów i priorytetów legislacyjnych. Dodatkowo sytuacja pandemiczna wymaga od nas raportowania o sytuacji sektora do KE, komisji parlamentarnych czy NATO. Będąc w Brukseli jesteśmy w stałym kontakcie z naszymi spółkami i na bieżąco reagujemy i wysuwamy postulaty do instytucji UE w zakresie możliwość wsparcia sektora. Pozytywny odbiór tych inicjatyw na poziomie UE jest widoczny. Na bieżąco monitorujemy także proces zatwierdzenia finalnej wersji rozporządzenia dla Funduszu Odbudowy i Odporności – Recovery and Resilience Facility (RRF), proces kształtowania wytycznych dot. finansowanych z RRF oraz zakres składanych przez państwa członkowskie Krajowych Planów Odbudowy (KPO). Naszym sukcesem zakończyły się na koniec 2020 roku prace legislacyjne nad rozporządzeniami dot. funduszy strukturalnych czy też praw i obowiązków pasażera. Ponadto chcemy zwiększyć zakres zaangażowania spółek PKP w programy badań dla innowacyjności i cyfryzacji kolei w ramach Horyzontu Europa. Jako PKP jesteśmy tutaj w stałym kontakcie z rynkiem krajowym, polskimi ośrodkami badawczo-naukowymi oraz kierownictwem DG MOVE Komisji Europejskiej. Reasumując pomimo sytuacji pandemicznej pracy stale przybywa.