2 czerwca Prezydent RP Andrzej Duda podpisał specustawę o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Zapisy ustawy określają zasady i warunki przygotowania, finansowania i realizacji budowy CPK oraz infrastruktury mu towarzyszącej – innymi słowy określa się tutaj sposób przygotowań, projektowania oraz sposobu realizacji inwestycji.
O ile branża już od ponad roku na dobre żyje tematem Centralnego Portu Komunikacyjnego, znane są przyczyny i założenia biznesowe idące w ślad za tą inwestycją, o tyle po materiałach kolejnych mediów ogólnokrajowych, a chyba jednak przede wszystkim po reakcjach polityków można uznać, że ktoś tutaj nie odrobił lekcji.
Bo jak inaczej potraktować wypowiedzi niektórych kandydatów na prezydenta Warszawy? Do tego dochodzi dwugłos pewnych posłów obozu rządzącego w kontekście docelowej roli w przyszłości Lotniska Chopina w Warszawie. Nie wspominając o młodej posłance PO, która tak się zacietrzewiła, że w jej ocenie Teresin, Baranowo (sic!) i Wiskitki leżą w powiecie grodziskim. Ale po kolei…
Przed nami kampania samorządowa. W tle rywalizacji o fotel prezydenta miasta stołecznego Warszawy nie mogło zabraknąć tematu Centralnego Portu Komunikacyjnego, a konkretniej przyszłości Lotniska Chopina i jego docelowej roli. Mówiąc najbardziej dyplomatycznie – dwaj główni kandydaci na prezydenta stolicy nie popisali się specjalnie pogłębioną wiedzą w tym zakresie.
Kandydat PO na każdym kroku podkreśla, że CPK to „gigantomania”, za którą odpowiedzialny jest premier Morawiecki. Inne przeciwskazania i powody, dla których należy zarzucić inwestycję? Planowana budowa lotniska… w Berlinie, które miałoby pełnić podobną rolę. Przypomnę, że gorącym orędownikiem budowy Centralnego Portu Lotniczego był i dalej pozostaje Cezary Grabarczyk, który pełnił funkcję ministra infrastruktury w latach 2007–2011.
W 2010 r. globalna firma konsultingowa PwC otrzymała zlecenie wykonania specjalistycznej ekspertyzy w tym zakresie („Koncepcja Lotniska Centralnego dla Polski – prace analityczne”). Co więcej, ekspertyza wskazała jednoznacznie na zasadność realizacji inwestycji, a także wzmiankowała o pozytywnym wpływie inwestycji na rozwój portów regionalnych. Nie bez znaczenia jest również fakt, że minister Grabarczyk w dalszym ciągu pozostaje zwolennikiem budowy CPK. Warunkuje jednak zasadność biznesową projektu (całkowicie słusznie) budową odpowiedniej infrastruktury kolejowej oraz drogowej.
Z kolei inną gafą popisał się drugi kandydat na prezydenta stolicy. Podczas jednego ze spotkań z wyborcami zadeklarował, że „Okęcie” może zostać, ale będzie wykorzystywane w ruchu lokalnym. Pokrętnie jego słowa próbował odkręcać w następnych dniach jego partyjny kolega. Według niego Lotnisko Chopina zostanie „wygaszone” po zbudowaniu megalotniska i – jak dodał – dalsze funkcjonowanie „Okęcia” uniemożliwi rozwój okolicznych dzielnic. Nie przeszkodziło mu to dalej w poinformowaniu, że „powstanie Centralnego Portu Komunikacyjnego nie wyklucza funkcji lokalnej Okęcia”.
Kampania samorządowa rządzi się swoimi prawami, ale jak traktować ów dwugłos wewnątrz obozu rządzącego, który przecież „wymyślił” na nowo ten projekt?
W całej tej dyskusji nikt nie chciał zauważyć (albo przebijał się z tym wyjątkowo nieskutecznie), że ostatnich latach przepustowość Lotniska Chopina wręcz dramatycznie się kurczy. Wymownym jest, że w wypowiedziach wielu polityków brakowało liczb i konkretów. Zatem – sprawdzam.
Spójrzmy. Tylko na przestrzeni lat 2014–2017 wzrost liczby obsłużonych pasażerów wyniósł 48,76 proc.! W 2014 r. z „Okęcia” skorzystało ponad 10,5 mln pasażerów, podczas gdy w 2017 r. było to już ponad 15,7 mln obsłużonych podróżnych. Średnioroczne tempo wzrostu dla lat 2006–2017 wyniosło 6,59 proc. (22,94 proc. dla lat 2016–2017!).
Jeśli założyć, że tempo zostanie utrzymane w następnych latach, to „Okęcie” zapcha się już w 2021 r., gdy prognozowana liczba pasażerów wyniesie 20,3 mln osób. Ta sama prognoza podaje, że w perspektywie lat 2025 i 2029 (gdyby założyć, że można zwiększyć przepustowość lotniska, co jest i tak niemożliwe) liczba pasażerów wyniosłaby odpowiednio 26,2 mln oraz 33,8 mln obsłużonych pasażerów. 
Tak naprawdę dzisiaj mamy do czynienia z ostatnim momentem na podejmowania działań, które mogą rozwiązać ten nadciągający z całą siłą problem. Wszystkim osobom, które dzisiaj krytykują proces rozmów z mieszkańcami gminy Baranów (przewidywana lokalizacja CPK) w zakresie nabywania przez Państwo Polskie nieruchomości, rezerwacji terenów itd. bądź też sugerują błędnie, że możliwy jest dalszy rozwój Lotniska Chopina, pragnę przekazać: nie jest to możliwe. Informował o tym także Mikołaj Wild, pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, który zapytany o możliwą rozbudowę „Okęcia” o trzeci pas startowy wskazywał: „Oczywiście. Jest to możliwe, tylko musimy podjąć strategiczną decyzję: czy chcemy wywłaszczyć Ursynów i Imielin”.
Dodatkowe spojrzenie na kontekst budowy CPK przedstawił Mariusz Szpikowski, prezes Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze” (PPL) oraz dyrektor Lotniska Chopina w Warszawie, który podkreślił, że port nie był budowany z założeniem obsługi ruchu przesiadkowego. Stąd też pojawienie się na „Okęciu” w ostatnich latach przewoźników niskokosztowych oraz czarterowych.
Kolejnym problem i wyzwaniem, przed którym stoją władze lotniska, jest maksymalny pułap 50 operacji startów i lądowań samolotów na godzinę. Dzisiaj w godzinach szczytu przewozowego ta liczba oscyluje wokół 42 operacji, niemniej Szpikowski zwraca uwagę, że ze względu na normy środowiskowe w ciągu doby na „Okęciu” może być wykonanych maksymalnie 600 operacji.
Jaka zatem przyszłość czeka Lotnisko Chopina w Warszawie? Tutaj faktycznie przeciwnicy CPK mają pole do popisu, gdyż na tę chwilę nie położono na stole finalnej koncepcji. Na razie wiadomo tylko, że wygaszony zostanie ruch cywilny. Możliwe byłoby wykorzystanie portu do celów wojskowych bądź też – jak sugeruje Gheorghe Marian Cristescu, prezes zarządu Chopin Airport Development – uwolnione w ten sposób grunty mogłyby stać się obiektem zainteresowania deweloperów. Przesunięciu mogłyby ulec granice centrum biznesowego Mokotowa, co istotnie odciążyłoby tzw. warszawski „mordor”.
Szanowni Państwo, nie ma co ukrywać. Historyczna decyzja rządu o budowie Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz prace przygotowawcze dot. CPL realizowane jeszcze przez poprzednie rządy „ustawiają” polski transport na najbliższe dziesięciolecia. Działania podejmowane w ramach tej inwestycji powinny przełożyć się na istotne stymulowanie rynku pracy oraz samej gospodarki. Szacuje się, ze CPK da impuls do powstania nawet 110 tys. miejsc pracy. Dzisiaj takie lotniska jak Madryt-Barajas oraz Charles de Gaulle generują odpowiednio 300 tys. oraz 195 tys. miejsc pracy, a ich wkład do PKB to kolejno 15,2 mld euro oraz 17 mld euro. Innymi słowy – jest o co walczyć. Trzeba teraz tylko trzymać kciuki, aby obecni rządzący bądź też ich następcy byli w stanie przeprowadzić tę inwestycję możliwie najbardziej efektywnie. CPK może i docelowo powinien stać się komunikacyjnym sercem Polski.
