Aktualności

Na kolei będzie jeszcze głośno?

Dzięki zaangażowaniu Polski, w tym Prezesa UTK, dobiegają końca prace nad projektem Technicznej Specyfikacji Interoperacyjności dotyczącej hałasu. Projekt zawiera korzystne rozwiązania dla rodzimych przewoźników towarowych.

Dla polskich przewoźników, szczególnie towarowych, TSI Hałas miał wprowadzić nowe normy, które spowodowałby duże koszty związane z wymianą wstawek lub tarcz hamulcowych. Problem wynika z tego, że projekt wprowadza obowiązek wyznaczenia tak zwanych „cichych sekcji”, czyli odcinków linii kolejowych, na których od 8 grudnia 2024 r. mogłyby się poruszać wagony towarowe spełniające normy w zakresie emisji hałasu podczas przejazdu. Po tej dacie, czyli po wejściu w życie rozkładu jazdy 2024/2025, ciche sekcje powstaną na liniach, przez które przejeżdża powyżej 12 pociągów towarowych w porze nocnej, czyli w godzinach od 22 do szóstej rano. Długość takiego odcinka musi mieć przynajmniej 20 km, żeby uniknąć tworzenia wąskich gardeł.
Powstanie cichych sekcji wiąże się z wyposażeniem wagonów towarowych w kompozytowe wstawki hamulcowe czy hamulce tarczowe. Wymiana wstawek hamulcowych z żeliwnych na kompozytowe jest tańsza, jednak może nieść za sobą dodatkowe koszty. W większości wagonów konieczna jest też wymiana kół z obręczowanych na monoblokowe. To zwiększa koszty dostosowania nawet siedmiokrotnie. Szacuje się, że dostosowanie taboru towarowego do nowych regulacji kosztowałoby polskich przewoźników nawet 2 mld zł. Przeprowadzenie takich inwestycji w największym stopniu dotknęłoby PKP Cargo, czyli największego polskiego przewoźnika towarowego. Z symulacji wynika, że koszty, jakie musiałaby ponieść spółka, sięgnęłyby 1,3 mld zł. Kwota ta wynika z wyliczeń International Union of Wagon Keepers (UIP). Kalkuluje się, że na przezbrojenie jednego wagonu trzeba wydać od 1429 do 3314 euro w zależności od liczby osi.
Polscy przedstawiciele od początku prac nad projektem lobbowali za rozwiązaniami, które uwzględnią specyfikę polskiego rynku przewozów towarowych i pozwolą na ograniczenie kosztów dostosowania dla przewoźników i właścicieli wagonów. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego pod koniec 2017 r. zgłosił propozycję tzw. szczególnego przypadku umożliwiającego dalszą eksploatację określonych grup wagonów na cichych sekcjach w Polsce. Obecnie można zaznaczyć, że propozycja Prezesa UTK spotkała się ze zrozumieniem i została ujęta w projekcie TSI Hałas. Dzięki temu rozwiązaniu wagony:

  • wyposażone w koła obręczowane, z jednostronnym hamowaniem kół (konfiguracją wstawek hamulcowych 1Bg lub 1Bgu),
  • w ruchu „s” (do 100 km/h) wyposażone w hamulec „ss”,
  • w ruchu „ss” (do 120 km/h), które nie są wyposażone w koła odporne termicznie i zawór hamulcowy z załamaną charakterystyką,
  • będą mogły być w dalszym ciągu eksploatowane z żeliwnymi wstawkami hamulcowymi na cichych sekcjach w Polsce. Jest to istotne z tego powodu, że tego typu wagony to około ¾ eksploatowanych w naszym kraju. Oznacza to, że ich eksploatacja będzie możliwa na terenie kraju aż do końca 2036 r. Dodatkowo, jeśli w sąsiadującym z Polską państwie członkowskim obowiązywać będzie analogiczny szczególny przypadek, takie wagony będą mogły być eksploatowane w ruchu między tymi państwami. Wiele wskazuje na to, że będzie to możliwe w ruchu między Polską i Czechami.

Jest to znaczna zmiana, bowiem pierwotnie TSI Hałas przewidywał konieczność dostosowania wszystkich wagonów do końca 2025 r. W rezultacie jeśli polskie propozycje zostaną zaakceptowane, konieczne będzie dostosowanie tylko taboru poruszającego się po cichych sekcjach i nieobjętego szczególnym przypadkiem, co oznacza około 25 proc. polskich wagonów towarowych.
Ostateczne zakończenie prac nad dokumentem i jego publikacja w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej planowane są w pierwszej połowie 2019 r.

RK