Dodatkowo system mógłby pełnić także rolę ostrzegawczą i zwracać uwagę kierowców o zbliżaniu się do miejsca niebezpiecznego, ograniczając tym samym ryzyko związane z rozproszeniem uwagi kierowcy. W 2021 r. planowane są dalsze wdrożenia innowacyjnych systemów zabezpieczenia przejazdów kolejowo-drogowych. Testowane będą m.in. rozwiązania oparte na niezależnych źródłach zasilania w energię elektryczną, a także urządzenia montowane ma innych kategoriach przejazdów aniżeli D.
Drugim filarem działań koniecznych dla poprawy dyscypliny kierowców jest zaostrzenie kar za naruszenia przepisów w tym zakresie. Obowiązujące stawki mandatów są nieadekwatne do zagrożenia, jakie niesie nieprzestrzeganie przepisów w obrębie przejazdów kolejowo-drogowych, w szczególności tak rażące, jak objeżdżanie zamkniętych rogatek (zagrożone mandatem w wysokości 300 zł i 4 punktami karnymi). Aby kary miały walor faktycznie dyscyplinujący kierowców konieczne jest podwyższenie obowiązujących stawek i wprowadzenie nieuchronności kary. Uzupełnieniem działań związanych z egzekwowaniem przepisów powinny być działania edukacyjne wobec społeczeństwa.
Konieczne jest zwracanie uwagi na niebezpieczeństwa związane z niezachowaniem ostrożności na przejazdach kolejowo-drogowych i konsekwencje powstałych w ten sposób zdarzeń. Aspekty bezpiecznego zachowania w sąsiedztwie torów kolejowych i na przejazdach kolejowo-drogowych oraz przejściach są elementem „Kampanii Kolejowe ABC” realizowanej przez Prezesa UTK. Prezes UTK patronuje także kampanii „Bezpieczny przejazd” prowadzonej przez PKP PLK od 2005 r. W 2020 r. kontynuowane było także wsparcie realizacji projektu dodatkowego oznakowania przejazdów unikalnym numerem identyfikacyjnym – tzw. żółtą naklejką.
Bardzo ważnymi działaniami Prezesa UTK
jest wspieranie wdrażania interoperacyjności. Szczególnie istotna w tym kontekście jest inicjatywa zabudowy na polskiej sieci kolejowej ETCS w wersji Limited Supervision, celem objęcia nadzorem systemu wszystkie linie kolejowe w Polsce. Wyzwaniem dla polskiego systemu kolejowego jest bowiem ograniczenie liczby zdarzeń polegających na minięciu sygnału „Stój” lub niezatrzymaniu się w miejscu wyznaczonym (tzw. zdarzenia SPAD – szerzej rozdział 4.4). Jedynym skutecznym rozwiązaniem tej kwestii jest wprowadzenie systemu nadzorującego pracę maszynistów, czyli ETCS.
Zgodnie z założeniami Krajowego Planu Wdrażania TSI Sterowanie z 2017 r. w perspektywie do 2050 r. planowana jest zabudowa ETCS poziomu 1 lub 2 na 8 233 km linii kolejowych w Polsce. Oznacza to zatem, że tylko na ok. 42% polskiej sieci kolejowej dostępne będą nowoczesne, komputerowe urządzenia sterowania ruchem zapewniające ciągły nadzór pracy maszynisty. W ocenie Prezesa UTK pozostawienie na pozostałej części sieci kolejowej systemu Samoczynnego Hamowania Pociągu (SHP) opracowanego w latach 60. XX wieku nie przystaje do obecnych realiów i zagrożeń pojawiających się w systemie kolejowym.
Rozwiązaniem, które pozwoliłoby na poprawienie bezpieczeństwa na liniach, na których obecnie nie jest planowane wdrożenie ETCS poziomu 1 lub 2, jest instalacja ETCS poziom 1 w wariancie Limited Supervision (ETCS L1 LS). Zaletą tej konfiguracji jest znacząco niższy koszt wdrożenia w porównaniu do ETCS poziomu 1 lub 2. Dodatkowo jest to rozwiązanie zharmonizowane na poziomie europejskim i poprawiające interoperacyjność sieci kolejowej. Analizując możliwe funkcjonalności nadzoru nad wskazanymi zagrożeniami zarekomendowane zostały dwa warianty wdrożenia, których ostateczny wybór powinien zależeć od oceny ryzyka w danej lokalizacji.
