Dostęp pasażerów do kolei w powiatach – analiza UTK - Raport Kolejowy

Województwo pomorskie charakteryzowało się jednym z najwyższych w kraju poziomów dostępności kolei w powiatach. W województwie pomorskim jedynie w przypadku powiatu nowodworskiego mieszkańcy nie mają dostępu do żadnej stacji pasażerskiej (nie licząc pełniącej roli turystycznej kolei wąskotorowej – Żuławskiej Kolei Dojazdowej). W województwie pomorskim poziom wskaźnika wymiany pasażerskiej na poziomie powyżej 10 na jednego mieszkańca miał miejsce w przypadku 10 na 20 powiatów ogółem. Największą wymianę pasażerską odnotowano w Gdańsku, Gdyni i w Sopocie, a jej poziom znacząco odbiega od pozostałych powiatów. W Sopocie odnotowano najwyższy poziom wskaźnika zarówno dla województwa pomorskiego, jak i dla całej Polski. W przeliczeniu na jednego mieszkańca tego miasta wynosi on 233.

Województwo śląskie

Pomimo że transport kolejowy na terenie województwa śląskiego miał zawsze bardzo duże znaczenie, to 4,7% mieszkańców (209 tys.) nie posiada na terenie swojego województwa dostępu do czynnych stacji kolejowych. Wynika to z braku kolei w trzech dużych ośrodkach miejskich – Jastrzębiu-Zdroju, Piekarach Śląskich oraz Siemianowicach Śląskich. Te trzy miasta na prawach powiatu są jedynymi bez dostępu do transportu kolejowego w województwie śląskim.

Województwo świętokrzyskie

Ponad 8,5% mieszkańców województwa świętokrzyskiego (niecałe 105 tys. mieszkańców) nie posiada dostępu do stacji kolejowej na terenie zamieszkiwanego przez siebie powiatu. Poza powiatem skarżyskim i jędrzejowskim wskaźnik wymiany pasażerskiej nie przekraczał 10.

Województwo warmińsko-mazurskie

W województwie warmińsko-mazurskim mieszkańcy powiatów gołdapskiego, węgorzewskiego, mrągowskiego, lidzbarskiego, braniewskiego i oleckiego nie mieli na swoim terenie dostępu do transportu kolejowego w 2021 r. Powiaty te zamieszkuje blisko 214 tys. osób (12,1% populacji województwa). Udział liczby mieszkańców powiatów z wymianą pasażerską na stacjach w województwie warmińsko-mazurskim wynosił 87,9%. W przypadku trzech powiatów wskaźnik wymiany na mieszkańca był najwyższy i przekraczał 10. Były to: miasto na prawach powiatu Olsztyn oraz powiaty iławski i działdowski.

Województwo wielkopolskie

W województwie wielkopolskim ponad 145 tys. mieszkańców nie posiada dostępu do stacji na terenie powiatu, w którym mieszkają (5,2% populacji całego województwa). Są to mieszkańcy powiatów śremskiego oraz tureckiego. Przez teren powiatu śremskiego przebiega linia 369 Mieszków – Śrem, jednakże w 2021 r. nie odbywał się na tej linii ruch pasażerski. Istnieje szansa, że 21 km torów linii kolejowej 369 między Śremem a Czempinem zostanie oddane do użytku, co pozwoli na rozwój kolei w tym regionie.

Województwo zachodniopomorskie

W województwie zachodniopomorskim bez dostępu do stacji pasażerskich pozostawało blisko 121 tys. mieszkańców powiatów polickiego oraz pyrzyckiego (stanowili oni 7,16% populacji województwa). Największą wymianę pasażerską na mieszkańca powiatu odnotowano w Świnoujściu, będącym miastem na prawach powiatu – wysokość wskaźnika wyniosła 24. W dużym stopniu na wysokość tego wskaźnika wpływ ma stacja Świnoujście Centrum UBB, która jest obsługiwana przez UBB Polska. Na drugim miejscu ze wskaźnikiem na poziomie 20 był powiat kamieński.

Podsumowanie

Dane o funkcjonowaniu kolei w powiatach, w tym statystyki wskaźnika wykorzystania kolei w przeliczeniu na mieszkańców danego powiatu, pozwalają na zauważenie wielu prawidłowości i trendów, które prowadzą do konkretnych wniosków i konkluzji. Wśród nich można wymienić:

ośrodki powiatowe posiadające dogodne połączenia z głównymi aglomeracjami już obecnie intensywnie wykorzystują potencjał kolei – jest to widoczne np. w przypadku Skierniewic (skąd dogodnie i szybko można dostać się do Łodzi lub do Warszawy), powiatów iławskiego i działdowskiego (które są dobrze skomunikowane pociągami dalekobieżnymi z Trójmiastem i Warszawą), a także ryckiego (który leży na szlaku między Warszawą i Lublinem);
istnienie siatki połączeń kolejowych o charakterze aglomeracyjnym w największych miastach Polski (np. Warszawa, Trójmiasto, Łódź) istotnie przekłada się na wysoki poziom wskaźnika wykorzystania kolei w danym powiecie lub w danym mieście na prawach powiatu. Co do zasady miasta charakteryzują się zwiększoną mobilnością pasażerów związaną z napływem osób z sąsiadujących miejscowości;
istnienie kilku linii kolejowych na terenie aglomeracji, duża liczba miejsc zatrzymań oraz dogodne połączenia z transportem komunikacji miejskiej pozwalają na szybkie przemieszczanie się różnymi środkami transportu i sprawne docieranie do celu. W przypadku aglomeracji warszawskiej, łódzkiej, poznańskiej czy krakowskiej kolej może stanowić ważne uzupełnienie transportu miejskiego; tworzenie kolei aglomeracyjnych pozwala na zmniejszenie obciążenia dróg wewnątrz miast i doprowadzających do miast;
realizacja ofert aglomeracyjnych powinna być połączona z ofertami międzypowiatowymi;
wskaźnik wymiany pasażerskiej jest wskaźnikiem relatywnym, w którym potencjał może wynikać z liczby mieszkańców danego obszaru terytorialnego. Wynik poniżej 1 może wskazywać na niski poziom rozwoju transportu kolejowego w danym obszarze w zakresie dostępu dla mieszkańców powiatu, ale także na niski wskaźnik mobilności w zakresie transportu zbiorowego;
tworzenie bardzo gęstej sieci połączeń aglomeracyjnych w dużych miastach nie powinno utrudniać funkcjonowania rynku przewozów towarowych;
dla powiatów, w których kolej jest rozwijana, ważnym zadaniem jest stworzenie optymalnej oferty i zastosowanie wszelkich kanałów informacyjnych w celu maksymalnego wykorzystania potencjału regionu. W przeciwnym razie nowo przywracane połączenia mogą nie odnieść sukcesu pod względem popytu na usługi, co w efekcie będzie skutkować stopniowym ograniczaniem oferty. Takie działania są zjawiskiem zdecydowanie niepożądanym;
realizowane inwestycje kolejowe mogą powodować zakłócenia w ruchu kolejowym, np. zawieszanie połączeń i uruchamianie komunikacji zastępczej, co powoduje szereg niedogodności dla pasażerów. Prace inwestycyjne realizowane przez zarządcę powinny być przeprowadzane w sposób gwarantujący minimalny okres ich trwania;
występowanie większej liczby stacji w danym powiecie nie zawsze przekłada się na wysoki wskaźnik wykorzystania kolei. Wpływ na poziom tego parametru mają również: przebieg linii kolejowych, istnienie połączeń w obrębie ośrodka miejskiego, istnienie dobrej oferty przewozowej, która jest konkurencyjna dla transportu prywatnego, dobrze rozwinięta komunikacja miejska, międzygminna i międzypowiatowa, współistnienie transportu regionalnego i dalekobieżnego, dostępność infrastruktury usługowej i społecznej w bliskim otoczeniu stacji;
w wielu powiatach, w których obecnie nie zatrzymują się pociągi lub gdzie taka forma komunikacji nie występuje, istnieje potencjał do przywrócenia połączeń kolejowych. W większości tych powiatów istnieje bądź istniała infrastruktura kolejowa, często także punktowa. Programy mające na celu wsparcie projektów rozwoju komunikacji, takie jak Kolej Plus czy też inwestycje związane z budową CPK, mogą przełożyć się na zwiększenie dostępu kolei w tych obszarach;
w wielu powiatach szansą na rozwój kolei jest rozwój komunikacji autobusowej mającej na celu zapewnienie połączenia ze stacjami kolejowymi w regionie. Obecnie tworzone oferty nie w pełni wykorzystują ten potencjał. Powiaty o najniższych wskaźnikach wymiany pasażerskiej charakteryzują się w większości przypadków brakiem dobrze rozwiniętej oferty komunikacji autobusowej. Kluczowym elementem jest rozwój oferty przewozowej pomiędzy poszczególnymi gminami, a także zintensyfikowanie przewozów międzypowiatowych. Część przewoźników kolejowych uruchamia własną komunikację autobusową, która ma zapewnić mieszkańcom miejscowości w obrębie powiatu dostęp do stacji kolejowych;
• zapewnienie i rozwój platform współpracy transportu drogowego i kolejowego (wspólne serwisy zakupu biletów, wspólny bilet autobusowo-kolejowy, skomunikowania dwóch środków transportu) mogłoby znacząco polepszyć ofertę zbiorowego przemieszczania;
• powiaty ze stacjami wykorzystywanymi głownie do obsługi ruchu o znaczeniu turystycznym i sezonowym nie zapewniają transportu kolejowego poza sezonem. Przekłada się to na małe zainteresowanie transportem kolejowym. W tym wypadku, jeśli z ekonomicznego punktu widzenia utrzymanie połączeń kolejowych nie jest opłacalne, w zamian powinna funkcjonować komunikacja autobusowa;
• wpływ migracji ludności na wynik wskaźnika wymiany pasażerskiej na mieszkańca jest szczególnie widoczny w ośrodkach turystycznych i dużych aglomeracjach. Jest to związane z wykorzystaniem stacji przez osoby spoza miejsca zamieszkania w celach turystycznych, zarobkowych i edukacyjnych;
• rozwój kolei powinien być elementem wspierania rozwiązań w ramach planów mobilności35. Jednym ze sposobów tego rozwoju jest zwiększenie wykorzystania kolei przez pracodawców zakładów produkcyjnych znajdujących się w niewielkiej odległości od stacji;
niski poziom wymiany pasażerskiej w części miast konurbacji śląskiej wskazuje na problemy w kształtowaniu oferty w tym regionie. Widoczne jest to m.in. w danych Bytomia, ale także w takich powiatach i miastach jak powiat bieruńsko- lędziński, kłobucki czy Jaworzno. W przypadku tych ośrodków powinny zostać podjęte działania zwiększające możliwości wykorzystania komunikacji zbiorowej. Problemem w tym regionie jest wpływ utrudnień torowych na prowadzenie ruchu;
skomunikowania między różnymi gałęziami transportu (ale także w ramach jednej gałęzi) są kluczowym elementem kształtującym ofertę przewozową. Jednym ze sposobów na zwiększenie oferty przewozowej jest zwiększenie liczby zatrzymań przewoźnika dalekobieżnego w mniejszych miejscowościach. Zatrzymania przewoźnika dalekobieżnego nie powinny zwalniać organizatora przewozów w ruchu regionalnym z odpowiedzialności w zakresie zapewnienia potrzeb transportowych mieszkańców.
korzystny czas przejazdu jest ważnym czynnikiem wyboru kolei jako środka transportu;
w przypadku linii kolejowych o niskich parametrach czy też odcinkach niezelektryfikowanych, rozwój dobrej oferty przewozowej jest silnie utrudniony;
w przypadku powiatów ze stacjami zlokalizowanymi tylko w jednej z gmin powiatu (przykład powiatu bytowskiego, w którym jedyna stacja znajduje się w jednej gminie spośród dziesięciu) kluczowym jest stworzenie dobrego dojazdu z wykorzystaniem transportu drogowego do danej stacji z sąsiednich gmin.
przywrócenie kolei w części powiatów jest prognozowane na okres po 2030 r. Brak dobrej oferty przewozowej do tego czasu oznacza dalsze utrzymywanie się zjawiska wykluczenia transportowego;
rozkład jazdy powinien uwzględniać godziny zatrzymań pociągów, które odpowiadają na popyt w tym zakresie generowany przez pasażerów w danej lokalizacji, uwzględniając funkcjonowanie zakładów pracy, szkół i innym obiektów użyteczności;
degradacja części linii kolejowych m.in. pod względem parametrów (np. linia 70) w ciągu ostatnich 30 lat wpłynęła na zwiększenie roli transportu indywidualnego;
jednym ze sposobów rozwoju transportu kolejowego jest zwiększenie liczby kolejowych przystanków na żądanie w celu minimalizacji kosztów transportu, bez konieczności likwidacji infrastruktury peronowej lub omijania postojów, celem skrócenia czasu przejazdu i uatrakcyjnienia transportu kolejowego.