Wywiady

Cel: rozwój międzynarodowych przewozów kolejowych

„Raport Kolejowy” rozmawiał z Przewodniczącym Komitetu OSŻD Tadeuszem Szozdą  o historii i działalności Organizacji Współpracy Kolei, największych sukcesach, znaczeniu  Nowego Jedwabnego Szlaku i rozwoju polskiego transportu szynowego.

Raport Kolejowy: W 2016 roku  Organizacja Współpracy Kolei  obchodziła sześćdziesięciolecie  istnienia. Jak podsumowałby Pan  dotychczasowe działania i osiągnięcia  OSŻD? Jakie z ostatnich  działań uważa Pan za największy  sukces i dlaczego?

Tadeusz Szozda: W 2016 roku  obchodziliśmy sześćdziesięciolecie  Organizacji Współpracy Kolei  (OSŻD), której idea powstania pojawiła  się w końcu lat czterdziestych  po zakończeniu II wojny światowej.  W związku ze zmienioną sytuacją  geopolityczną zarówno w Europie,  jak i w Azji pojawiła się konieczność  ujednolicenia przepisów zapewnianiających  wykonywanie przewozów  pasażerskich i towarowych w międzynarodowej  komunikacji kolejowej.  Pierwsze umowy międzynarodowe,  regulujące przewozy kolejowe osób  i towarów – SMPS i SMGS – zostały  opracowane i zawarte w 1951  roku. Jednocześnie opracowano  stosowne dla tych umów przepisy  i taryfy, które weszły  w życie od listopada  1951 roku.  Współpraca między  kolejami rozwijała  się i osiągała  nowy, wyższy poziom.  Prace były  prowadzone pod  bezpośrednim  nadzorem ministrów  transportu  zainteresowanych krajów, którzy  regularnie spotykali się w ramach  sesji Narady Ministrów. W czerwcu  1956 roku w Sofii w Bułgarii na Naradzie  Ministrów transportu kolejowego  powołano do życia Organizację  Współpracy Kolei (OSŻD).  Początkowo do Organizacji przystąpiły:  Albania, Bułgaria, Węgry,  Wietnam, NRD, Chiny, Koreańska  Republika Ludowo-Demokratyczna,  Mongolia, Polska, Rumunia, ZSRR  oraz Czechosłowacja. Organem  wykonawczym i depozytariuszem  wszystkich aktów prawnych został  Komitet OSŻD z siedzibą w Warszawie.  W wyniku zmian, które zaszły w gospodarkach  krajów członkowskich  OSŻD, i w związku z wydzieleniem  przedsiębiorstw kolejowych jako  osobnych podmiotów gospodarczych,  na XX sesji Narady Ministrów  w Ułan Bator w 1992 roku podjęto  decyzję o powołaniu Konferencji Dyrektorów  Generalnych Kolei OSŻD  jako nowego organu koordynującego  współpracę przedsiębiorstw  kolejowych krajów członkowskich  OSŻD.  W ubiegłym roku Organizacja obchodziła  jubileusz sześćdziesięciolecia  istnienia. Z tej okazji na XLIV  sesji Narady Ministrów w Baku  i na XXXI posiedzeniu Konferencji  Dyrektorów Generalnych w Czołpon-  Acie (Kirgizja) dokonano podsumowania  rezultatów sześćdziesięcioletniej  działalności Organizacji  oraz nakreślono jej zadania na najbliższe  lata.

Należy odnotować,  że dokonania Organizacji pozwoliły:
• znacznie podwyższyć poziom  obsługi przewozów towarowych  i pasażerskich na kolejach krajów  członkowskich OSŻD;
• przeprowadzić kompleksową rewizję  obowiązującej Umowy SMGS  pod kątem jej przystosowania  do aktualnych realiów – nowa  wersja SMGS weszła w życie z 1  lipca 2015 roku;
• opracować wspólny projekt OSŻD/  CIT wprowadzenia jednolitego listu  przewozowego CIM/SMGS  i rozszerzenia zakresu jego stosowania,  co znacznie ułatwia  przekraczanie granic transportem  kolejowym oraz skraca czas  przestojów i zmniejsza związane  z tym straty;
• wykonać ogromną pracę związaną  z opracowaniem nowej Konwencji  o bezpośredniej międzynarodowej  komunikacji kolejowej, która obejmuje  wszystkie prawne aspekty  przewozów kolejowych oraz podnosi  status OSŻD jako organizacji  międzyrządowej;  aktywnie uczestniczyć w pracach  Europejskiej Komisji Gospodarczej  ONZ nad stworzeniem jednolitego  prawa kolejowego;
• realizować ogrom prac ukierunkowanych  na rozwój korytarzy  transportowych OSŻD  z uwzględnieniem monitoringu,  opracowania przedsięwzięć  i kompleksowych planów poprawy  efektywności ich pracy,  znalezienia i likwidacji wąskich  gardeł, opracowania technicznych  i eksploatacyjnych paszportów,  podpisania memorandów  o współpracy w dziedzinie  technicznego, eksploatacyjnego  i handlowego rozwoju wszystkich  13 korytarzy OSŻD;
• ukierunkować prace nad projektem  Konwencji o ułatwieniach  przekraczania granic kolejami;
• przygotować i wdrożyć Załącznik  nr 9 „Ułatwienia procedury  przekraczania granic w międzynarodowej  komunikacji kolejowej”  do Międzynarodowej Konwencji  określającej warunki przeprowadzania  kontroli ładunków na granicach  z 1982 roku;
• przeprowadzić prace związane  z organizacją i obsługą 280 relacji  marszrutowych pociągów  kontenerowych w krajach OSŻD;
• zaktualizować ETT i MTT zgodnie  z nową wersją SMGS;
• opracować ponad 500 instrukcji  OSŻD (norm resortowych) w dziedzinie  infrastruktury i taboru kolejowego;
• opracować nowe systemy współpracy  informacyjnej w międzynarodowym  transporcie kolejowym  i wprowadzić elektroniczny system  zarządzania dokumentami;
• przeprowadzić wspólnie z UE  prace nad współdziałaniem systemów  kolei 1520 mm i 1435 mm;
• ściślej i efektywniej współpracować  z organizacjami międzynarodowymi;
• podnieść prestiż i wpływ OSŻD  w krajach członkowskich, na kolejach  OSŻD i wśród organizacji  międzynarodowych.

RK: Jak ocenia Pan członkostwo  Polski w OSŻD? Jaki jest wkład  i jakie są najważniejsze działania  Polski w ramach Organizacji?

TS: Polska leży na styku dwóch  systemów kolejowych – 1435 mm  i 1520 mm i jest krajem, przez który  przebiega duża część kolejowego  tranzytu pasażerskiego i towarowego  między Europą i Azją.  Szczególnie w ostatnim czasie  rozwijają się przewozy pociągami  kontenerowymi z Chin do Polski,  a także do Niemiec i innych krajów  Europy, gdzie dużą rolę odgrywa  tranzyt przez Polskę. Przykładem  rosnącego udziału Polski w tej komunikacji  i zainteresowania rządów  przewozami kolejowymi może być  przybycie do Warszawy 20 czerwca  2016 roku pierwszego pociągu  kontenerowego „China Railway  Express”. W uroczystej ceremonii  powitania wzięli udział Prezydent  Chin Xi Jinping i Prezydent Polski  Andrzej Duda.  Coraz większe znaczenie w obsłudze  przewozów kolejowych na polsko-  białoruskiej granicy zdobywa  jednolity list przewozowy. Polska,  leżąc na styku dwóch prawnych  systemów transportowych, bierze  aktywny udział w jego opracowaniu  i aktualizacji.

RK: W listopadzie dyskutowaliście  Państwo nad Konwencją o bezpośrednim  międzynarodowym transporcie  kolejowym. Czy może nam  Pan przybliżyć ten temat?

TS: Prace nad projektem Konwencji  o bezpośrednim międzynarodowym  transporcie kolejowym  trwały 10 lat i prowadzone  były przez tymczasową Grupę  Roboczą ds. aktualizacji podstawowych  dokumentów OSŻD.  Do projektu Konwencji zostały  włączone obowiązujące w OSŻD  międzynarodowe umowy, w tym  SMPS i SMGS jako jej załączniki.  Projekt Konwencji został ostatecznie  przygotowany i uzgodniony,  mimo że w ramach OSŻD stowarzyszone  są kraje mające różny  model funkcjonowania transportu  kolejowego.  W dniach 14–18 listopada 2016  roku w Warszawie odbyła się pierwsza  sesja Konferencji poświęconej  omówieniu i przyjęciu tekstu Konwencji.  W sesji wzięło udział 21  delegacji krajów-członków OSŻD  wyposażonych w stosowne pełnomocnictwa  zgodne z wymaganiami  Konwencji Wiedeńskiej o prawie  traktatów: Azerbejdżan, Białoruś,  Bułgaria, Węgry, Wietnam, Gruzja,  Iran, Kazachstan, Chiny, Korea  Płn., Łotwa, Litwa, Mołdowa,  Mongolia, Polska, Rosja, Słowacja,  Uzbekistan, Ukraina, Czechy, Estonia.  W sesji uczestniczyli również  przedstawiciele Niemiec, Korei Południowej,  Unii Europejskiej (UE),  Międzyrządowej Organizacji Międzynarodowego  Transportu Kolejowego  (OTIF), Międzynarodowego  Komitetu Transportu Kolejowego  (CIT) i Komitetu OSŻD.  Porządek obrad zawierał takie kwestie,  jak zatwierdzenie Regulaminu  prac Konferencji, wybór Przewodniczącego  oraz jego zastępców,  a także rozpatrzenie projektu Konwencji  o bezpośrednim międzynarodowym  transporcie kolejowym.  Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami  Narady Ministrów OSŻD,  do momentu wyboru przewodniczącego  Konferencji, jego funkcję  pełniłem osobiście.  W trakcie długotrwających dyskusji  kończących się często głosowaniem,  sesja rozpatrzyła i zatwierdziła  Regulamin Międzynarodowej  Konferencji o przyjęciu tekstu Konwencji,  pierwotnie sporządzonej  w języku rosyjskim.  Na podstawie zatwierdzonego  regulaminu wybrano Przewodniczącego  Konferencji – Sekretarza  Stanu, wiceministra transportu  Federacji Rosyjskiej Sergeya Aristova;  a na wiceprzewodniczących  Konferencji – zastępcę dyrektora  Państwowej Administracji Kolei Chin  i wiceministra Infrastruktury i Budownictwa  Rzeczpospolitej Polski  Justynę Skrzydło.  W rezultacie przeprowadzonej dyskusji  sesja jednogłośnie zaaprobowała  propozycję przewodniczącego  Konferencji, aby omówienie samego  tekstu Konwencji przenieść na II sesję,  która odbędzie się w dniach 27–  31 marca 2017 roku w Warszawie.

RK: Załącznikami do Konwencji  są Umowa o Międzynarodowej  Kolejowej Komunikacji Towarowej  (SMGS) oraz Umowa o Międzynarodowej  Kolejowej Komunikacji Osobowej (SMPS). To dwa  sztandarowe osiągnięcia OSŻD.  Czy może nam Pan opowiedzieć  o założeniach i znaczeniu SMGS  oraz SMPS?

TS: Znaczenia obu wymienionych  umów nie da się przecenić, gdyż  stworzyły one podstawę prawną  dla wykonywania – dotychczas  nigdy nieuregulowanych w takiej  skali – międzynarodowych przewozów  kolejowych na obszarze  Europy i Azji. Jak już wspominałem,  weszły one w życie w 1951  roku. Wydane do nich Instrukcje  Służbowe (SI) określiły zasady postępowania  personelu kolejowego  przy realizacji tych umów.  Głównym celem SMGS było stworzenie  jednolitego prawa, dotyczącego  rozwiązywania problemów  związanych z zawieraniem i realizacją  umów na międzynarodowe  przewozy, przy określeniu  wzajemnych praw i obowiązków  stron umowy, tj. przewoźników kolejowych  oraz ich klientów, a także  regulowanie możliwych roszczeń  powstających przy realizowaniu  przewozów.  Przepisy SMGS zobowiązują koleje  do przewozu towarów, przewidzianych  planem przewozów  kolei nadania, a także zobowiązują  odbiorcę do przyjęcia przybyłego  na jego adres towaru.  Warunki przewozów mają charakter  kategoryczny (imperatywny)  i nie mogą być zmienione ani przez  umowy poszczególnych kolei, ani  inne wielostronne umowy. Umowa  SMGS dopuszcza do przewozów  na szczególnych warunkach: tabor  kolejowy, ponadgabarytowe towary,  niebezpieczne ładunki wg wykazu  i inne. Dla ładunków ponadgabarytowych  SMGS przewiduje  wstępne uzgodnienie warunków  przewozu.  Procedura załadunku i wysyłki towarów  jest określona przez przepisy  kolei nadawcy. Dla poszczególnych  zagadnień opracowane są  ogólne wymagania, np. co do wagi,  oznakowania przesyłek, a także  ujednolicone normy przewidziane  dla załadunku i mocowania towarów  na platformach.  Zgodnie z postanowieniami SMGS  transport towarów w międzynarodowej  komunikacji dokonuje się  między wszystkimi stacjami otwartymi  do operacji ładunkowych w ruchu  krajowym.  Zawarcie umowy i wszelkich formalności  związanych z przewozami  ładunków w bezpośredniej  międzynarodowej komunikacji kolejowej  dokonuje się za pomocą  ujednoliconego formularza listu  przewozowego SMGS .  Przy tranzycie opłata transportowa  jest pobierana wg wewnętrznych  taryf uczestniczących kolei,  a w przypadku tranzytu przez kraje  trzecie – wg specjalnych taryf tranzytowych.  Opłata za przewozy obliczana  jest wg najkrótszej odległości  miedzy tymi stacjami granicznymi,  które zawarte są w liście  przewozowym nadawcy. Należy  zaznaczyć, że przewoźnik ma  prawo wybrać inną krótszą trasę  na przewóz towaru, i wtedy  opłata wyliczana jest wg faktycznej  trasy przejazdu.  Ważne jest, że opłaty przewozowe  i kary przy przewozach na kolejach  kraju nadawcy i kraju odbiorcy naliczane  są w miejscowej walucie.  Za załadunek towarów do wagonów  kolei o innej szerokości toru  lub zmiany rozstawu kół wagonów  na stacjach granicznych pobierane  są dodatkowe opłaty. Jeżeli te  operacje przeprowadzane są przez  kolej odbiorcy, wtedy opłaty określane  są wg jego taryfy krajowej,  a w pozostałych przypadkach – wg  stawek tranzytowych.  Na stacjach granicznych sporządzane  i wysyłane są informacje  dla gestorów towarów o przebiegu  ich przewozu.  Umowa SMPS reguluje przewozy  pasażerów i bagażu w międzynarodowej  kolejowej komunikacji pasażerskiej.  Obowiązuje zarówno  przewoźników, jak i pasażerów,  nadawców oraz odbiorców bagażu,  operatorów wagonów i zarządzających  infrastrukturą.  Zastosowanie tych dwóch umów  pozwala na realizację bezpośrednich  przewozów kolejowych  między Europą i Azją, a w szczególności  między Chinami i krajami  Europy.

RK: Zatrzymajmy się na chwilę  przy temacie przewozów kolejowych  pomiędzy Europą a Azją.  Jednym z ważniejszych wydarzeń  ubiegłego roku była inauguracja  działalności Nowego Jedwabnego  Szlaku. Jak ocenia Pan tę  współpracę? Jakie są perspektywy  rozwoju Nowego Jedwabnego  Szlaku?

TS: Nowy Jedwabny Szlak (NJSZ)  jest to koncepcja nowego Paneuroazjatyckiego  (a w przyszłości  międzykontynentalnego) systemu  transportowego promowanego  przez Chiny we współpracy  z Kazachstanem, Rosją i innymi  krajami. Idea NJSZ oparta jest  na historycznym przykładzie starożytnego  Jedwabnego Szlaku  istniejącego od II roku p.n.e. i będącego  jedną z najważniejszych  tras starożytności i średniowiecza.  Obecny NJSZ jest istotną częścią  strategii Chin we współczesnym  świecie. NJSZ ma nie tylko zbudować  najbardziej dogodne i szybkie  trasy tranzytowe przez centrum  Euroazji, ale także wesprzeć rozwój  gospodarczy Chin i krajów  ościennych oraz stworzyć nowe  rynki zbytu dla towarów chińskich.  Państwo Środka promuje projekt  NJSZ nie tylko jako reaktywację  starożytnego szlaku, drogi transportu  między Wschodem i Zachodem,  ale również jako instrument  przekształcenia całego euroazjatyckiego  modelu handlowo-gospodarczego,  w pierwszej kolejności  Centralnej i Środkowej Azji.  Chińczycy nazywają tę koncepcję  „Jeden pas i jedna droga”. Ta koncepcja  obejmuje wiele projektów  infrastrukturalnych, które powinny  opleść całą planetę. Projekt  światowego systemu korytarzy  transportowych łączy Australię i Indonezję,  całą Średnią i Wschodnią  Azję, Bliski Wschód, Europę,  Afrykę i przez Amerykę Łacińską  dociera do USA. Wśród projektów  w ramach NJSZ planuje się  linie kolejowe i drogi, trasy morskie  i powietrzne, rurociągi i linie  przesyłu energii i całą odpowiednią  infrastrukturę. Skromnie oceniając  NJSZ obejmie 4,4 mld ludzi, tj. ponad  połowę ludzkości.  Aktywizacja współpracy Polski  z Chinami doskonale wpisuje się  w ideę rozwoju Nowego Jedwabnego  Szlaku i korytarzy transportowych  OSŻD, wśród których korytarz  Nr 1 odgrywa zasadniczą  rolę.

RK: A jak ocenia Pan rozwój i znaczenie  polskiej kolei na tle kolei  zagranicznych?

TS: Położenie geograficzne Polski  zapewnia wiodąca rolę w ruchu  miedzy Europą i Azją. Polska znajduje  się na styku dwóch systemów  kolejowych (1435 mm i 1520 mm)  i jest głównym ogniwem kolejowego  korytarza OSŻD Nr 1, łączącego  Chiny i Europę. Prawie  wszystkie trasy pociągów z Chin  do Europy przechodzą przez terytorium  Polski – są to pociągi  „China Railway Express” jadące  z Chin do Niemiec, Francji, Hiszpanii  i innych krajów, a od stycznia  również do Wielkiej Brytanii.  Ta trasa przez Polskę zapewnia  krótki czas dostawy (15–17 dni  ze wschodnich Chin do Hiszpanii  i Wielkiej Brytanii), niskie taryfy  i bezpieczeństwo przewozu  ładunków.  Dzięki temu Polska przyciąga  coraz więcej tranzytu międzynarodowego,  zwiększając obroty  w ruchu pasażerskim i towarowym.  Za 2015 rok wynosiły one  ponad 30 mln. pasażerów i 10 mln  ton towarów.  Wzrasta ilość pociągów kontenerowych  z częściami zapasowymi  do samochodów i innymi ładunkami  przewożonymi z Zachodu  na Wschód, m.in. na Białoruś,  do Rosji, Kazachstanu i innych  krajów.

RK: Jakie plany i priorytety na nowy  rok ma Organizacja Współpracy  Kolei?

TS: Działalność Organizacji skierowana  jest na realizację podstawowego  zadania – rozwoju  i usprawnienia międzynarodowych  przewozów kolejowych między Europą  i Azją oraz podniesienia ich  efektywności, jak również poprawy  poziomu usług mimo trudnych  i stale zmieniających się warunków  ekonomicznych i rynkowych.  Ta działalność obejmuje przede  wszystkim rozwój, harmonizację  i unifikację bazy prawnej i normatywno-  technicznej, a także rozwój  transportowych korytarzy kolejowych.  Niemało uwagi poświęca się  także doskonaleniu taryf przewozowych,  ułatwieniu procedur przy  przekraczaniu granic, uwzględniając  szersze zastosowanie jednolitego  listu przewozowego CIM/  SMGS, oraz rozwojowi przewozów  kontenerowych, intermodalnych  i innych.  Kontynuowane będą również  prace dotyczące przyjęcia tekstu  Konwencji o bezpośredniej  międzynarodowej komunikacji  w ramach specjalnej Konferencji  międzynarodowej.

Rozmawiała LS